Audi a examen [art. Autopista]
Se trata de un artículo de la revista Autopista. Como no todos las compraréis (yo la he comprado sólo por esta comparativa) o leeréis algo de ella, pues os posteo el artículo.
Cuatro aros, cuatro ases
No es necesario que eche mano de la calculadora, porque ya lo hemos hecho nosotros. Son exactamente 1.959cv los que hemos reunido en esta comparativa que hemos preparado para celebrar que Audi cumple 100años.
No se cumple un siglo todos los días. Audi lo hace este mes de Julio y, para celebrarlo, hemos reunido cuatro modelos de la marca muy especiales con una dosis de deportividad y unas cifras de potencia que quitan el hipo: un coupé (S5 –todavía con el 4.2FSI en vez de el 3.0TFSI), una berlina de altos vuelos (RS6), un deportivo biplaza (R8 V10) y el todo camino Diesel más potente del mercado (Q7 V12 TDI). Respectivamente tienen 354, 580 525 y 500cv, que suman, en total, casi 2.000cv como ya hemos dicho.
Prueba exigente
El escenario elegido es nuestro habitual circuito del INTA, pero vaya por delante que sabemos que la prueba es totalmente injusta para el Q7 –por lo estrecho, corto y revirado del trazado- y muy exigente para los RS6 y S5, sobre todo si tenemos en cuenta que también está el R8 V10. Con éste, el mayor grado de exigencia es para el conductor, porque sus 525cv pueden llegar a ser verdaderamente salvajes cuando se montan a pelo. Y es que la toma de tiempos ha sido siempre sin ESP y en el modo más deportivo posible de suspensión en cada coche.
No hay sorpresas en los resultados finales, pero sí que se ven cosas curiosas al analizar los tiempos tramo a tramo. El orden –lógico y real- de tiempos es R8, RS6, S5 y Q7. Las impresiones con cada uno de ellos también son las que uno espera, pero de nuevo encontramos matices jugosos.
Audi Q7 V12 TDI
El Q7 no soporta un trato tan despiadado. El circuito no es su terreno, cierto, pero hay dos noticias que dar, una buena y otra mala, como suele decir el tópico. La buena es que impresiona su empuje y hasta agilidad para rodar como un disparo con una mole de 2,8 toneladas y 500cv. La mala es que, incluso con frenos de carbono, el pedal se va abajo a poco que achuchemos y entonces los 500cv y, sobre todo, las 2,8 toneladas “no molan tanto”. Por suerte, los frenos siguen parando con eficacia esperable a pesar de todo.
El resultado obtenido por el Q7 es, sin lugar a dudas, el que más hay que matizar. Obviamente, sus tiempos tienen que ser los peores de este lote, pero si decimos que no se queda muy lejos de un BMW 135i la cosa cambia. El Q7 es el que más tarda en coger velocidad al salir de un giro y también el que primero exige pisar el freno antes de llegar a un viraje, pero su velocidad de paso por curva nada tiene que envidiar a la del S5 o el RS6. No en vano, llega a ser más rápido que estos dos en la primera curva del trazado, en la tercera, en la quinta (final del tramo3) y en la séptima. Decir esto de un enorme SUV de lujo enfrentado a los modelos más deportivos de la gama Audi ya significa mucho.
Audi R8 V10
Una de las “preocupaciones” que hay que tener presente con el R8 es que hay que acariciar el acelerador con suavidad y con el coche casi recto para no regalarnos una cruzada de escándalo. Sí, el R8 es muy fácil de conducir, pero cuando hay un cronómetro, un casco puesto y un circuito por delante, el gas no se pisa de la misma forma. El cambio R-Tronic no tiene nada que ver con el Tiptronic de los otros tres Audi, no sólo mecánicamente –embrague pilotado frente a convertidor de par- sino también por su modo de actuar. Su gestión es clarísimamente más deportiva y es un compañero perfecto a la capacidad de subir de vueltas del V10.
La tracción total Quattro parece otra con respecto a sus hermanos de gama, pues no en vano el reparto de par favorece claramente al eje posterior, al que, de inicio, llega un 85 por ciento de la fuerza del motor. En el R8 el tren trasero cobra un protagonismo especial que no tiene en el RS6 por lo que uno sabe que, a base de gas, se puede corregir un subviraje pero que un exceso de confianza puede acabar con un trompo mayestático y el pretendido piloto con cara de pánfilo.
Eso sí, la eficacia está fuera de dudas: en el tramo más rápido el (2) hay 8 décimas de diferencia con respecto al RS6 y en la zona más lenta (tramo 5), donde la motricidad es fundamental, el R8 saca más de 7 décimas al RS6 y más de segundo y medio al S5.
Audi RS6
El RS6 es el más potente de este póker de ases, pero ni mucho menos es el más radical. Tampoco nos parece el más equilibrado –papel que corresponde al S5-, pero sí es el más apetecible. ¿Por qué? Pues porque es tan rápido como el R8 –en condiciones normales-, tan cómodo como el Q7 y tan discreto –o más- como el S5.
Por si fuera poco, es un coche fácil de conducir y bastante menos exigente que el R8, pues a fin de cuentas su comportamiento es muy similar al del S5 aunque al llegar a las frenadas fuertes con bastante más velocidad que con el S5, se hace todavía más imprescindible pararlo todo lo posible para colocarlo recto y empezar a dar gas o balancearlo para obligarle a girar, pero esto exige unas manos muy expertas y conviene tener un trazado más ancho que la pista de handling del INTA. Apurarse en la maniobra de entrada al viraje equivale siempre a un arrastrón del morro y una pérdida palpable de velocidad a lo largo de todo el giro y, lo que es peor, en la recta posterior.
La respuesta del V10 biturbo del RS6 es tan impactante y poderosa como la del V10 del R8, pero no es igual. Con el RS6 se gana velocidad a base de par desde bajo/medio régimen, pero su capacidad para subir de vueltas y girar a alto régimen no tiene nada que ver con la del V10 del R8.
Audi S5
Tanto al S5, como al RS6, les sucede lo mismo a la hora de ir deprisa por las curvas. Podría ser más rápido, pero se pierde por el carácter subvirador del coche. Para no arrastrar el tren delantero hay que parar casi completamente el coche a la entrada de los virajes y, principalmente, tener una paciencia infinita para no hundir el pedal derecho antes de tiempo. Es la única manera de ir realmente rápido. Que sólo aventaje en dos décimas al Q7 en el tramo 5 es una buena muestra de lo que estamos hablando.
Habrá que ver cómo va este mismo coche cuando lleve el motor 3.0 V6 TFSI de 333cv que estrenó hace tiempo el S4, sobre todo por la posibilidad de incorporar el diferencial activo trasero al Audi Drive Select y la dirección dinámica.
Por ahora, con el V8 4.2 FSI de 354cv el S5 es un coupé de alto nivel, pero se trata de un coche “sport” pero no deportivo. Su compromiso entre confort y comportamiento resulta perfecto para un uso normal, pero en estas condiciones más especiales sale a la luz un carácter aburguesado, fácil de corregir por la inmensa mayoría de los conductores, que levantarán el pie del acelerador y esperarán acontecimientos al primer imprevisto.
Fuente: Autopista
