Audi A6 TDI concept vs Audi RS 5 TDI concept: duelo biturbo eléctrico en circuito

Para ver hasta dónde llegan los nuevos motores TDI de Audi, con los que la marca de los cuatro aros quiere continuar explotando el filón de la turboinyección directa durante los próximos años, nos vamos hasta el Circuito de Sturup, cerca de Malmö (Suecia). Allí podremos jugar con las aceleraciones que da un biturbo eléctrico montado sobre un motor 3.0 monoturbo, el del Audi A6 TDI concept, y sobre el V6 3.0 TDI biturbo de Audi, que se encuentra en el corazón del Audi RS 5 TDI concept.

El primero rinde 326 CV, con 650 Nm entre las 1.500 y las 3.500 rpm; por debajo de ese rango empuja el compresor eléctrico. El segundo desarrolla 385 CV, con un par máximo de 750 Nm entre las 1.250 y las 2.000 rpm. Gracias a la fuerza que aporta el motor eléctrico, el Audi RS 5 TDI concept es capaz de hacer el 0 a 100 en 4 segundos.

Breve repaso al biturbo eléctrico de Audi
Antes de empezar, vale la pena realizar un breve repaso a lo que supone la irrupción de los biturbos de Audi, porque en un futuro no demasiado lejano formarán parte del catálogo de la marca. La parte positiva para quienes ya saben de qué hablamos es que lo tenemos todo publicado ya, de manera que lo referimos para quien precise alguna información adicional, y el resto podemos seguir avanzando.

Tras recordar cómo funcionan los turbocompresores en general y cuál es el problema del retraso en la respuesta (lo que se conoce como turbolag) , ya podemos comprender que un biturbo tradicional se valga de una turbina para regímenes medios y altos y de una segunda turbina de baja inercia –un molinillo al que apenas le cuesta esfuerzo ponerse en movimiento– que sirve para soplar en la admisión a bajas vueltas y reducir así el retraso en la respuesta del turbo.

Vale, pues la apuesta de Audi consiste en sustituir el molinillo por un compresor eléctrico, tal y como explicamos a modo de avance hace casi dos años. ¿Cuál es el valor añadido del sistema? Su velocidad de actuación. En el caso que nos ocupa, sopla con 7 kW de potencia (algo menos de 10 CV) hasta conseguir del motor térmico la máxima entrega de fuerza en un cuarto de segundo.

Sensaciones en circuito
Para poner a prueba las unidades TDI concept, realizamos un par de actividades: una consiste en rodar en el circuito de pruebas, sin más; la otra consiste en picarnos a la salida de un semáforo imaginario con el conductor de un Audi RS 6 que nos queda a nuestra derecha. Al contar hasta tres, saldremos disparados, y a ver en qué queda la cosa.

Realmente el comportamiento dinámico del Audi RS 5 TDI concept destaca por encima del que presenta el Audi A6 TDI concept, que es muy correcto pero no sobresaliente como le ocurre al RS 5. Este último es fiel a lo que se le pide, no sólo por su chasis y su suspensión, sino también por lo preciso de su dirección. Al otro le cuesta un pelín más trazar curvas cuando se lo lleva un poco rápido.

En la transmisión se nota la acción del biturbo a cada cambio de marcha, ya que el compresor eléctrico sobrealimenta de manera inmediata en cuanto la caja automática selecciona una nueva relación, sin esperar a que el escape sople con fuerza. De todas formas, otra ventaja que aporta este sistema está en que se realizan menos reducciones para relanzar el vehículo ya que, en comparación, los bajos regímenes rinden bastante más. De hecho, ambos prototipos recuperan con mucha soltura.

Al cabo de un par de vueltas hay que cambiar de coche, así que nos vamos ya a por las pruebas de aceleración en esos semáforos ficticios que, vistos sin imaginación, son simples hileras de conos. Ahí nos detenemos mientras bajamos las ventanillas de ambos coches. Reprimo un obsceno gesto de desafío dirigido hacia el piloto del RS 6 porque de repente me acuerdo de que estoy simulando, así que no hace falta que me vuelva mentalmente al barrio chungo en el que me crié.

“Three… two… one!”, grita mi monitor con la ventanilla bajada, y los dos conductores salimos en modo shitting milks. Desde luego, ambos prototipos aceleran que da gusto, pero aquí se nota el papel del compresor eléctrico sobre el biturbo del RS 5 TDI concept. El otro RS, el RS 6, nos acaba dando cera, pero en el caso del A6 nos la da desde el primer momento y con el RS 5 no le resulta tan sencillo.

Son casi 60 CV y 100 Nm de diferencia entre ambos prototipos, pero la idea queda clara, tanto si los coches salen echando leches como si salen tirando millas: el apoyo del compresor eléctrico se percibe y se percibe bien. ¿Puesto en la calle va a solucionar el problema del turbolag? Todo hace intuir que así será. También es cierto que las prestaciones que dan estos motores no son las que da un coche para el día a día. Al menos, no los coches que utilizamos la mayoría de los seres mortales.

Conclusión tras probar el biturbo eléctrico de Audi
De lo visto y sentido en circuito, se puede deducir fácilmente que el compresor eléctrico, como apoyo del motor TDI, es una de las bazas que más va a explotar Audi durante los próximos tiempos, mientras mantiene su defensa del TDI como sistema de inyección volcado primero en el gasóleo y más adelante en combustibles sintéticos.

Aunque el sistema implica un componente más y también una nueva parte eléctrica, no parece a priori un sistema tan complejo ni caro como un biturbo compuesto por una turbina de altas y una turbina de bajas vueltas. Claro, que puestos en el mercado y/o en el taller de reparaciones, una cosa es el coste que tengan los componentes y otra muy distinta el precio que marque la etiqueta.

Finalmente, para el uso en el día a día, que es lo que aquí nos interesa, parece una opción más que interesante, pero habrá que ver cómo se comporta este sistema en modelos dotados de motores más terrenales que los probados en el Circuito de Sturup. Ahí estará la clave de su éxito o fracaso.

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