Pérdida de potencia hasta modo degradado - P0299

Buenos días a todos:

Me presento (no he encontrado el subforo adecuado para hacerlo). Me llamo Rafa, soy gallego aunque vivo en Toledo, y tengo un Mitsubishi Lancer Sportback de noviembre de 2008, con motor 2.0D del grupo VAG de 140 CV, código BWD.

Compré el coche de 2a mano con 120k km, y aproximadamente a los 150k lo reprogramé con el grupo BND, pasando a entregar en banco una potencia de 177 CV y un par motor de 390 Nm (aprox.)

En diciembre de 2017, tras un viaje movidito Ferrol-Toledo-Ferrol parando sólo a repostar y a ritmo alegre con coche cargado (4 personas + maletas), subiendo por la A6, me entró por primera vez en modo degradado. Apagué, encendí, y seguí.

Este problema empezó a reproducirse cada vez más, pero lo hacía fundamentalmente en 6a al hacer recuperaciones desde 100 km/h por ejemplo (típico que se mete un camión a adelantar y te quedas detrás de él, y aceleras cuando se aparta), casi siempre entre 2000 y 2250 rpm.

El código de error que queda registrado es el P0299 (presión de turbo). Con el tiempo el problema fue mostrando más síntomas. Para no liarlo más (si no es tarde ya para eso), ahora mismo el coche tiene 232k km, una pérdida de potencia general, está muchísimo más perezoso, si tuviese que cuantificarlo diría que ahora mismo rinde como un 120 CV, sigue entrando en modo degrado en esas rpm en 6a si tiene que hacer "esfuerzos", en 4a - 5a - 6a, por debajo de 2000 rpm está muerto, y ayer he descubierto dos cosas nuevas: en 6a no es capaz de pasar de 3500 rpm (le falta "pecho"), y en 5a, cuando llega a 3800-3900-4000 rpm, entra en modo degradado también.

He comprobado el caudalímetro, el circuito de vacío, pulmón del radiador de la EGR, electroválvula de actuación de la geometría variable, la propia geometría variable, sensor de presión absoluta, y creo que alguna cosa más. En la Mitsubishi no han aportado nada, y he ido a un par de talleres más pero sin éxito.

¿Alguien podría darme alguna idea? Gracias y perdón por el tocho!!

Hola.

Bienvenido.

Por alguna razón ese turbo se pasa de presión y la ECU te capa provocando limp mode.
Comentas que al hacer la repro ha ido bien hasta que al hacer ese viaje ha hecho limp mode.

Me temo que vas a tener que hacer log al coche canales 003, 011 y 001, a ver por qué salta limp mode. Quizás sea una tontería desde geometria sucia hasta una repro mal hecha o algo más grave.

Tengo pendiente hacer lo del log, pero tengo que comprarle una batería al portátil, porque se me apaga y pierdo todo, y pedí en Norauto un inversor de estos de mechero 12V DC a 230 V AC pero sigo esperando por ellos.

La geometría variable, al aplicarle vacío, hace todo el recorrido, sin saltos. Al retirar el vacío, también retorna con suavidad a su posición inicial. El rodete de entrada (no se ha desmontado del coche, así que el de salida no se ve) no tiene holguras. Por otra parte, el coche no echa humo ni blanco, ni negro, ni de ningún color; tampoco hay ruido metálico al arrancar en frío o silvido excesivo (se oye el silvido típico cuando vas a régimen medio).

Relativo a la repro mal hecha... El coche cuando tuvo el fallo por primera vez tendría unos 215k km... ¿se puede "ir" una repro tras 65k km y casi 3 años que va a hacer?

P.D.: no tengo ni idea de qué son esos canales, pero seguro que están por el foro.

Te pego información de la página Oficial de Ross-Tech referente a tu avería:

[Only registered and activated users can see links. Click Here To Register...]

Como se puede leer, al turbo no le llega lo demandado. Al turbo se le demanda una presión, y el turbo entrega una presión baja, y la ECU capa al turbo y deja al motor atmosférico. No es problema de la repro, es problema seguramente de una fuga de vacío/presión.

O fuga de vacío por algún manguito de vacío, o presión por algún manguito de admisión. Luego te remarca otras posibles causas en el enlace. Cómo comprobaste el sistema de vacío? a ojo? con vacuómetro que mide vacío? y el caudalimetro? y el sensor MAP??

Con sensor MAP, me refiero al sensor de presión absoluta. Veo que has hecho los deberes, pero ahora queremos saber, si los deberes los hiciste bien o mal.

Yo también creo que no es problema de la repro, pero ante mi ignorancia, prefiero preguntar si sería posible.

El sistema de vacío se comprobó con un vacuómetro, aplicando una depresión de 0,6 bar y comprobando que esta depresión se mantenía (esto debería descartar el pulmón del refrigerador de la EGR). Visualmente, y sólo visualmente, se ha comprobado que ningún manguito se constriñe a causa de esa depresión, manteniendo parte del circuito en presión atmosférica o superior a la necesaria. Supongo que lo ideal sería disponer de otro vacuómetro para poder ver si esa depresión se transmite, pero por el momento, no he podido realizar esa prueba.

El caudalímetro, desmontándolo, limpiándolo, y comprobando con el multímetro y el esquema de los pines que le llegaban las referencias de tensión y la salida variaba según el régimen de giro hasta un máximo de casi 5V. No dispongo de la curva, pero no creo que se haya "ido" la proporcionalidad del mismo. También he probado a circular sin él conectado, y el coche no iba ni mejor ni peor; eso sí, me gané un error de caudalímetro si no recuerdo mal.

El MAP, lo he desmontado y limpiado. No he comprobado si daba una salida de tensión adecuada porque en ese momento no tenía el diagrama de pines y es muy complicado, por la rendija del antiniebla, intentar conectar un multímetro. Sí he circulado sin él, y el coche iba infinitamente peor, me las vi y deseé para llegar a la primera rotonda y dar la vuelta.

También probé a tapar mecánicamente la EGR y seguía igual, pero también me gané un P0401 y seguía con el P0299.

Cuando lo llevé a la Mitsubishi, a ellos les apareció un P0102 (MAP) que yo no había visto, pero no le volvió a salir (al menos con mi software, y después de intentar cobrarme 300 euros por no hacer nada, no quedamos como los mejores amigos del mundo).

No sé cuánto cuesta ese sensor y todavía no tuve tiempo de buscar el pineado, es la referencia BOSCH 0 281 002 401 y VW Audi 038 906 051 C... ¿creéis que puede ser el causante del problema?

Por arrojar la información que poseo, para controlar la presión y la geometría variable, la ECU utiliza:
- Sensor de posición/ángulo del cigüeñal: creo que si estuviera dañado, tendría bastantes más problemas que el que tengo.
- Sensor de presión MAP: en dudas.
- Sensor de temperatura de aire de entrada: mismo sensor que el MAP.
- Sensor de temperatura de refrigerante: supongo que es el mismo que me da la información de la temperatura del coche y parece quedarse clavado en la zona habitual de trabajo tras el "warm up".
- Sensor de presión barométrica: creo que también se encarga el MAP de esto, pero no lo tengo claro, pero en una ventana de información ambiente que tiene el sistema de entretenimiento del coche, da una lectura que parece adecuada (entorno a los 1000 milibares habitualmente, poco arriba o poco abajo)
- Sensor de posición de la geometría variable: creo que no provocaría que el coche esté cansino por debajo de 2000 rpm y luego mejore. Estaría perdido siempre. Por lo que entiendo, es independiente del caudal de aire y no se vería afectado por una "fuga".

En la descripción de avería, te indica estas posibles causas:

-. Manguitos de vacío/admisión mal puestos, desconectados o con fugas.
-. Válvula de control de presión del turbo (N75) defectuosa.
-. Turbo defectuoso.
-. Válvula DV defectuosa.

Necesitamos que hagas un LOG, aquí te explico cómo hacerlo:

Lo 1º que debes de descargar es este programa:

[Only registered and activated users can see links. Click Here To Register...]

Te vas abajo del post nº1 y pincha en el enlace color azul que pone: desde la web, VGL Setup 1.0 dado que es el único que aún funciona. Una vez descargado, sigue las instrucciones que se dan en el post nº1 para ejecutarlo y demás. Cuando esto esté listo, ya puedes hacer el LOG.

Pantalla principal del Vag-Com/Selec/Engine-01/ y una vez dentro del módulo este, pinchas en el apartado que pone Meas.Blocks-08 y al entrar verás 3 filas con 4 recuadros cada una. Con el teclado en el espacio en blanco de cada fila, en la primera fila pones (003) y en la segunda fila (011) y en la tercera fila pones (000). Verás que abajo de las filas pone "LOG" pinchas ahí, y verás que la parte de abajo se cambia y pondrá Start.

Coges a un acompañante, coges una buena recta (que no haya mucho tráfico) y en cuarta marcha sin climatizador ni ventanillas bajadas, te pones sobre las 1.500 vueltas, y cuando estés a esas vueltas, pide al acompañante que pinche en Start, y cuando pinche en Start, que te avise y tú rápido (compenetrados) aceleras a fondo en cuarta. Estira la cuarta hasta rozar la zona roja del marcador (sobre 4.200 vueltas, más o menos) sin llegar a entrar en ella, y cuando estés rozando esa zona, pide que el acompañante pinche en Stop que se pondrá al pinchar en Start.

Cuando pinche en Stop, tú ya frenas o cambias de marcha, nunca antes de dar a Stop, siempre con pie a fondo hasta que se de a Stop, y ya sales del Vag-Com y estará terminado el LOG. Abres el programa VGL, y verás que hay 3 apartados: gráfica, datos, y estadísticas.

Haces una captura de pantalla de las 3 pestañas (por separado) y las pones aquí. En la pestaña estadística, verás una barra de dirección abajo. Procura hacer una captura con ella a la izquierda del todo, y otra a la derecha, para ver bien todos los datos de todas las columnas.

Con el LOG, podremos ver cómo trabaja en tiempo real el MAP, caudalimetro, turbo, EGR, N75 (etc..) y ya te damos una valoración más acertada de tu problema. Supongo que comprobarías todo el sistema de manguitos de vacío, de punta a punta verdad??

Comprobando el vacío que sale de la bomba tándem, y que de la bomba tándem llegase a todos los puntos, verdad?? y siempre que llegase -0.6 Bar de mínimo. Y si, el MAP también es una de las posibles causas del problema.

Buenas noches, refloto el tema.

Poseo el mismo vehículo que tu, pero el modelo sedan. Mi problema es muy parecido, lo explico a continuación.

Desde hace un año aproximado en algún momento puntual (sobre todo era en invierno al salir del curro), se quedaba sin turbo, ósea atmosférico. Normalmente y sobre todo en frio, nunca suelo pasar el motor de 2000-2500rpm. La sensación que tengo es que casi siempre se ha quedado sin turbo a los pocos minutos de iniciar la marcha y prácticamente siempre en el mismo lugar del recorrido, subiendo una cuesta de una carretera comarcal. Se nota como al pasar sobre las 2000-2200rpm, se desactiva el turbo. Lo chocante es que para el vehículo, vuelvo a arrancar y funciona bien. Hasta hace poco el problema era ese. Ahora el problema lo hace mucho mas a menudo, casi a diario, y me da la sensación de que el coche ha perdido potencia, aun funcionando sin el error comentado, lo noto mas perezoso.

Estoy algo perdido con el tema, así que leyendo un poco he dado con este tema.

Viendo videos he visto el funcionamiento de la válvula wastegate, vamos no se si es posible que quede abierta en ese momento y hasta que no arranco de nuevo no vuelve a su posición.

Desconozco como se comanda en nuestro motor dicha válvula, no se si mediante electroválvula o mecánicamente mediante vacío.

Alguien puede arrojar o aportar algún dato mas??

No tengo ganas de ir al taller y directamente me cambien el turbo.

Mi coche tiene 245000km, es del año 2008 y también le hice una repro hace mas 6 años.

Muchas gracias de antemano.

Un saludo.

Hola wizzard... tu problema es la acumulación de carbonilla en la geometría del turbo, se atasca al calentar y entra en limp mode.
Revisalo pero necesitarás desmontar turbo y limpiar.
Saludos.

Buenos días, alguien pudo solucionar este problema?

Tengo un mitsubishi lancer con el problema exacto que mencionais.

Saludos,