Motores Common- Rail

[jurjito]

Pues muchas gracias por todas las aclaraciones kakatua.
Me ha quedado todo claro jeje
salu2

[Bariwelo]

Pues por lo visto no es tan buen sistema como parece. Si donde este el inyector bomba.....

[Mafeking]

Solo un apunte a lo comentado sobre la cavitación....

La cavitación es un fenómeno de implosión del fuido al bajar su presión -debido a la pérdida de carga del circuito, que es proporcional a la velocidad en él, como ya han explicado- llega a ser menor que la Presión de vapor de dicho liquido.

Esta presión de vapor es un valor que depende de la temperatura.

Está claro que en la aspiración de la bomba y el paso por las aristas comentadas baja mucho la presión y puede cavitar, pero hay soluciones de otros sectores tecnológicos que seguro que se acabarán aplicando para conseguir mayores presiones, y esto vendrá enfriando el circuito del combustible. Al fin y al cabo, el siguiente paso al desarrollo del turbo fue el intercooler, no? Pues no sé si pensarán en intercoolers para el combustible o en bombas que refrigeren sus álabes con taladros internos que inyecten tb combustible...etc, lo seguro es que el límite lo pondrá el coste económico de implantarlo, pero no es imposible.

Saludos!

Por cierto, no había probado un CR hasta que el otro día me dieron uno de alquiler -un renault megane- y me dio la sensación de conducir un gasolina por el tacto y el ruido.

[kakatua2004]

sabiendo todo esto, merece la pena comprar un CR

Si esto es una pregunta, la respuesta es depende.

Las ventajas fundamentales que tienen hoy por hoy los CR son la suavidad de funcionamiento (poco ruido) y el control de generación de partículas contaminantes y gases nocivos NOx que permiten las múltiples inyecciones por ciclo (poca contaminación). Sobre consumos, potencia específica y otros habría mucho que hablar. El problema es el coste. El sistema UIS es más caro que el CRS.

Hasta que no se consiga perfeccionar la tecnología CRS, con problemas como los que comentaba el amigo Sonnen, no se si merece realmente la pena. Otra cosa es que todos los fabricantes (incluido el VAG) se hayan tirado de cabeza al CRS, porque se cumple más fácilmente las normas de la Unión Europea sobre contaminación.

Yo el único CR que he conducido es el Citroen C5 2.0 HDi de 110 CV y te aseguro que no tiene nada que ver con mi 2.0 TDI. No se como serán los nuevos y los del VAG.

Un saludo.

[kakatua2004]

Está claro que en la aspiración de la bomba y el paso por las aristas comentadas baja mucho la presión y puede cavitar, pero hay soluciones de otros sectores tecnológicos que seguro que se acabarán aplicando para conseguir mayores presiones, y esto vendrá enfriando el circuito del combustible. Al fin y al cabo, el siguiente paso al desarrollo del turbo fue el intercooler, no? Pues no sé si pensarán en intercoolers para el combustible o en bombas que refrigeren sus álabes con taladros internos que inyecten tb combustible...etc, lo seguro es que el límite lo pondrá el coste económico de implantarlo, pero no es imposible.

Empezando por el final: todas las soluciones tecnológicas son compromisos: hay que ver lo que se gana y lo que se pierde y después decidir si es económicamente rentable.

Los casos que comentas no son directamente comparables por dos razones importantes: la diferencia de presiones y la diferencia de compresibilidad entre el aire y el gasóleo líquido. El objetivo del intercooler es aumentar la densidad de un fluido compresible (el aire) a costa de enfriarlo, para que haya más masa de aire en los cilindros y se pueda inyectar más combustible. Algo se pierde, pero es fácil de conseguir. Enfriar el gasóleo (que por cierto, en estado líquido es prácticamente incompresible) a la salida de la bomba de alta supondría un problema de bigotes, pues necesitas un intercambiador que soporte fluido a 2000 bares. Además en su interior llevan una geometría de lo mas complejo para que haya contacto entre las tuberías de alta y baja temperatura. Con todo esto tendrás una cierta pérdida de carga (presión) que puede ser admisible, pero con el agravante de que aumentas la probabilidad de que se produzca la cavitación en el interior del intercooler.

Refrigerar el fluido circulante con álabes tan pequeños también parece difícil. Estas bombas no son comparables en tamaño a la turbina de un aerorreactor ni a la de una central nuclear, donde los alabes pueden ser huecos. Además la presión del gasoil es brutal comparada con la de éstas. En las turbinas de aerorreactor lo que se trata de enfriar es el sólido, no el fluido circulante, que no interesa. La bomba de alta de gasoil funciona a 3000 rpm y una turbina de aerorreactor a 30000 rpm. Claro está que los precios no son comparables.

Es lo que se me ocurre, así rápidamente. No he tenido mucho tiempo para meditarlo. Supongo que ya habrá gente pensando en estos problemas.

Por cierto, no había probado un CR hasta que el otro día me dieron uno de alquiler -un renault megane- y me dio la sensación de conducir un gasolina por el tacto y el ruido.

Creo que en eso si son netamente superiores: ruido, vibraciones, etc.

Qué interesantes son estos ejercicios de brain storming. Perdón, que me enrollo como las persianas.

Un saludo.

[Galin2]

Está claro que en la aspiración de la bomba y el paso por las aristas comentadas baja mucho la presión y puede cavitar, pero hay soluciones de otros sectores tecnológicos que seguro que se acabarán aplicando para conseguir mayores presiones, y esto vendrá enfriando el circuito del combustible. Al fin y al cabo, el siguiente paso al desarrollo del turbo fue el intercooler, no? Pues no sé si pensarán en intercoolers para el combustible o en bombas que refrigeren sus álabes con taladros internos que inyecten tb combustible...etc, lo seguro es que el límite lo pondrá el coste económico de implantarlo, pero no es imposible.

Empezando por el final: todas las soluciones tecnológicas son compromisos: hay que ver lo que se gana y lo que se pierde y después decidir si es económicamente rentable.

Los casos que comentas no son directamente comparables por dos razones importantes: la diferencia de presiones y la diferencia de compresibilidad entre el aire y el gasóleo líquido. El objetivo del intercooler es aumentar la densidad de un fluido compresible (el aire) a costa de enfriarlo, para que haya más masa de aire en los cilindros y se pueda inyectar más combustible. Algo se pierde, pero es fácil de conseguir. Enfriar el gasóleo (que por cierto, en estado líquido es prácticamente incompresible) a la salida de la bomba de alta supondría un problema de bigotes, pues necesitas un intercambiador que soporte fluido a 2000 bares. Además en su interior llevan una geometría de lo mas complejo para que haya contacto entre las tuberías de alta y baja temperatura. Con todo esto tendrás una cierta pérdida de carga (presión) que puede ser admisible, pero con el agravante de que aumentas la probabilidad de que se produzca la cavitación en el interior del intercooler.

Refrigerar el fluido circulante con álabes tan pequeños también parece difícil. Estas bombas no son comparables en tamaño a la turbina de un aerorreactor ni a la de una central nuclear, donde los alabes pueden ser huecos. Además la presión del gasoil es brutal comparada con la de éstas. En las turbinas de aerorreactor lo que se trata de enfriar es el sólido, no el fluido circulante, que no interesa. La bomba de alta de gasoil funciona a 3000 rpm y una turbina de aerorreactor a 30000 rpm. Claro está que los precios no son comparables.

Es lo que se me ocurre, así rápidamente. No he tenido mucho tiempo para meditarlo. Supongo que ya habrá gente pensando en estos problemas.

Por cierto, no había probado un CR hasta que el otro día me dieron uno de alquiler -un renault megane- y me dio la sensación de conducir un gasolina por el tacto y el ruido.

Creo que en eso si son netamente superiores: ruido, vibraciones, etc.

Qué interesantes son estos ejercicios de brain storming. Perdón, que me enrollo como las persianas.

Un saludo.

Ingeniero??
A mi me queda menos para acabar industrial superior, no digo poco, digo menos....

[Mafeking]

Ingeniero??
A mi me queda menos para acabar industrial superior, no digo poco, digo menos....

Mucho ánimo, los buenos escaseamos

[JumperNeo]

pues he tenido el placer de tener un Passat 3C 2.0 TDI CR 140cv una semanita en mis manos y sinceramente....le pega mil vueltas al 2.0 TDI inyector bomba, no solo en finura y rumorosidad, además tiene mejor patada en bajos.....
para mi este motor supera con creces a sus antecesores, faltara ver si fiabilidad pero de entrada es mucho mejor de lo que esperaba y encima es mucho mas fino.
Tomo nota

[DaNiCaTeNa]

¿Y las fotos?

Voy tomando nota yo también