Citaryo que quereis que os diga...cuanto mas le veo, mas me gusta....
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yo que quereis que os diga...cuanto mas le veo, mas me gusta....
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Futurista si que es , ahora bajo mi humilde opinión mas que feo feisimo
Passat advance 2.0 TDI 140 cv CR
Este vehiculo tan innovador y actual no lo es tanto ya que hace unos años atrás, concretamente en el 1996, General Motors comercializó el EV1 primer vehículo electrico en serie. El parecido es indiscutible.
El coche eléctrico EV1 inicialmente estuvo disponible en California y Arizona, y únicamente bajo la modalidad de arrendamiento, limitado a un plazo de tres años o a un uso máximo de 30.000 millas.
El EV1 fue producido en principio con baterías de plomo y ácido que luego fueron sustituidas por baterías de Ni-Mh. Este auto era capaz de llegar de 0 a 100 km/h en tan solo 9 segundos, con un mínimo de ruido y por supuesto sin contaminantes. Se podía cargar en el propio garaje y por poco dinero.
Diez años más tarde estos autos del futuro desaparecieron. General Motors, argumentó que no eran comercialmente atractivos, recuperó todos los EV1 para destruirlos. La oposición de los usuarios llevo a realizar el documental “Who killed the EV1″ (quien mato al EV1).
Información sacada de la red.
el documental "Quien mato el coche electrico" es muy interesante, lo recomiendo. Yo lo vi años atras subtitulado, no se si lo habran doblado.
SEAT TOLEDO II Signa TDI 110CV SENSOR DE LLUVIA/ESPEJO ANTIDESLUMBRAMIENTO/TEMPOMAT/PERCHA CHAQUETA/ESTRIBERAS/PORTAGAFAS/SENSOR DE APARCAMIENTO ELECTROMAGNETICO/PLAFON W8/AROS CROMADOS/KNIGHT LIGHTS/ASIENTOS FR/NAVI 2DIN/Sólo usuarios registrados pueden ver links. Por favor, regístrate en el foro haciendo click AQUI.
EN PROCESO:KNIGHT MONITOR/ANTENA TRIPLEX/TDT..
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Volkswagen confirma la producción del futurista XL1
Si en algo coinciden la mayoría de fabricantes en la indústria del automóvil es en los esfuerzos que están haciendo a la hora de mejorar la eficiencia de sus productos, reduciendo consumos y emisiones de CO2 a límites impensables no hace ni una década. En este sentido, en los últimos dos años hemos ido viendo como prometedores concepts poco a poco iban pasando a la producción en serie. El último de ellos en recibir la luz verde es el futurista Volkswagen XL1, una propuesta conceptual que los alemanes presentaron el pasado mes de enero en el salón de Qatar, y que promete un consumo de 0,9 l/100 km y unas emisiones de CO2 de tan solo 24 g/km.
En palabras de Martin Winterkorn, CEO del Grupo Volkswagen, a Automotive News, el XL1 se empezará a producir a partir de 2013 en pequeñas series que se fabricarán o bien en Wolfsburg o bien en la factoría que Volkswagen tiene en Dresden. A grandes rasgos, se trata de un biplaza híbrido con una estética que parece sacada de Blade Runner, y en la que la eficiencia brilla por encima de todas las cosas.
¿Cómo se puede conseguir, pues, un consumo de tan solo 0,9 l/100 km? Para empezar, el Volkswagen XL1 cuenta con un motor eléctrico de 27 CV que funciona de forma conjunta junto a un motor turbo-diésel de 48 CV, elevando la potencia total hasta los 75 CV. Éste último motor se caracteriza por contar únicamente con dos cilindros y cubicar tan solo 0.8 litros, un tamaño más que suficiente para mover con soltura los 795 kilos que pesa el conjunto. El uso de materiales livianos como la fibra de carbono, el magnesio, el aluminio o materiales cerámicos ha contribuido en gran medida a rebajar el peso hasta estos niveles.
El resultado es un vehículo extremadamente eficiente capaz de circular a 35 km/h en modo totalmente eléctrico. A partir de ahí, el motor diésel se encarga de aportar ese plus de potencia con el que se llega a los 100 km/h en 11,9 segundos. La velocidad máxima, por su parte, está limitada electrónicamente a 160 km/h, una cifra muy significativa dadas las características del vehículo (ahí la afilada aerodinámica juega un papel decisivo). Lo mejor de todo, no obstante, es que todo eso lo consigue homologando un consumo de 0,9 l/100 km y unas emisiones de CO2 de 24 g/km. Casi nada.
Sin embargo, mucho me temo que esta propuesta tan exótica no será precisamente económica, especialmente si la producción se limita únicamente a unas cuantas unidades. En este sentido, y con coches “normales” capaces de homologar consumos por debajo de los 3,5 l/100 km, me da a mí que estas propuestas son más un escaparate de lo que las marcas son capaces de hacer que cualquier otra cosa. El Volkswagen Up! con el motor de 60 CV seguramente será una propuesta mucho más razonable, aunque ya se sabe que siempre habrá algún amante de la tecnología dispuesto a pagar lo que sea por tener lo último. Para todos ellos, el Volkswagen XL1 seguro que les dejará satisfechos.
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El Volkswagen XL1 de producción será lanzado en Ginebra con un consumo de 0,9 l/100km
El Volkswagen XL1 en su versión final de producción será presentado durante la celebración del Salón del Automóvil de Ginebra. La llegada de las primeras unidades a sus usuarios serán realizadas antes de finalizar este año 2013, sin embargo, Volkswagen sigue hablando del proyecto XL1 como una iniciativa que será fabricada en una serie muy limitada que por seguro no cubrirá la totalidad de demandas existentes sobre este producto único.
El Volkswagen XL1 representa en cierto modo el estado del arte de la propulsión híbrida gracias al uso de un sin fin de soluciones de cara a poder homologar un consumo de 0.9 l/100 Km de gasóleo, arrojando unas emisiones de CO2 de 24 gramos por kilómetro recorrido. Su bajo consumo además se verá reforzado por su condición de híbrido enchufable que permitirá restaurar sus baterías mediante conexión externa.
El Volkswagen más eficiente se conforma con sólo 0,9 l/100 km de gasóleo
Volkswagen no ha cesado en la evolución de este prototipo desde que la idea comenzó a gestarse en forma conceptual a través del Volkswagen 1L presentado en 2002 y posteriormente revisado en 2009 bajo la denominación Volkswagen L1 que daría vida y diseño al modelo definitivo Volkswagen XL1 presentado en 2011. Mucho ha evolucionado la idea desde su primer viaje público en manos del presidente del Grupo VAG en aquella época, Ferdinand Piech, que consiguió arrojar un consumo de 0,89 l/100 Km.
A día de hoy, y salvo nuevo desarrollo que varíe las especificaciones finales, el Volkswagen XL1 emplea un motor turbodiesel de 800cc con dos cilindros y sobrealimentación por turbocompresor capaz de entregar una potencia máxima de 48 CV y un par de 120 Nm. El motor eléctrico instalado añade 27 CV y 100 Nm de par que son entregados a las ruedas de forma combinada a través de una caja de cambios de doble embrague DSG con 7 relaciones.
El acumulador es de Iones de Litio permite una autonomía máxima en modo 100% eléctrico de 35 kilómetros. En su diseño se intuye el cuidado estudio aerodinámico que ha necesitado este singular vehículo para conseguir un Cx de tan sólo 0,186. El empleo de materiales compuestos como el CFRP o GFRP y el uso de Aluminio, Magnesio y Titanio siempre han supuesto uno de los grandes escoyos de cara a ofrecer vida comercial a este modelo por lo elevado de sus costes de producción.
En su presentación en el Salón de Ginebra se espera conocer la estrategia comercial que seguirá el Volkswagen XL1, aunque dados sus más que probables altos costes y los rumores que apuntan a una reducida edición limitada, la opción del arrendamiento vía “Leasig” parece ser la alternativa con más posibilidades.
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Contacto: Volkswagen XL1
Entre las muchas cosas que teníamos pendientes por hacer alrededor del Salón de Ginebra, una de ellas era ponernos a los mandos del XL1 de Volkswagen.
El XL1, a primera vista, y en los primeros kilómetros dentro de él, se nos asemeja una barbaridad al Honda Insight (el primero, no el de ahora), en su aspecto futurista, en su posición de conducción muy baja y muy reclinada, y en la sensación que te da cuando, metido entre el tráfico, ves a todos los coches como "enormes tanques".
Claro que el XL1 está muy por delante en el aspecto técnico (y en el precio) respecto a aquel primer Insight original, con un motor central asociado a un motor eléctrico en paralelo, y un monocasco en fibra de carbono como corazón.
El motor diésel da 47 caballos. El eléctrico 27, y este "bebe" de una batería de 5,5 kWh de capacidad, que se puede recargar en el enchufe de casa (aquellos que tengan un enchufe propio en su garaje).
Afortunadamente no hay lugar para una desquiciante caja de cambios CVT. En su lugar Volkswagen ha optado por una caja DSG de doble embrague con siete relaciones. No hay lugar para levas de cambio tras el volante, y todo lo que se puede hacer es operar la palanca central del habitáculo, que además no nos deja elegir las marchas. Sólo podemos optar entre D para conducir "de tranqui", y S para conducir de manera más deportiva, con más regeneración energética en las retenciones.
El depósito del XL1 tiene 10 litros de depósito diésel de combustible. Con ellos es capaz de alcanzar, con conducción fina, hasta 1.111 kilómetros de recorrido sin repostar. Vamos, que por 15€ de combustible puedes andar más de 1.000 kilómetros de distancia. Y a eso puedes sumar otros 50 kilómetros más de autonomía con el modo eléctrico puro si sales de casa con la batería llena.
A través de nuestro viaje por carreteras helvéticas descubrimos lo que hace falta para afrontar la compra de un XL1 (que por cierto no será nada barato). Nosotros disfrutamos del coche, por aquello de la novedad, de la técnica, y de la sensación de estar conduciendo "algo especial". Pero la realidad es que no se lo recomendaríamos a nadie que no fuera un auténtico friki como coche de uso diario.
Y es que la suspensión apenas absorbe nada. Nos comentaban los expertos de Volskwagen que se ha optado por una suspensión así para que las características aerodinámicas no se modifiquen por el cabeceo del vehículo. El Cx es de 0,189, el más bajo de la historia de los coches de producción.
Sí, es un logro, pero al final acaba cansando, y si bien a nosotros no nos molestó demasiado por la gracia de conducir el XL1, también es cierto que el cliente "tipo" acabará superando la fase de amor por novedad, y acabará empezando a quejarse de las pegas.
Los asientos son realmente cómodos. El asiento del pasajero va retrasado unos cuantos centíemtros para liberar espacio para los codos. La sensación una vez te pones tras el volante es la de un Alpine A110: Bajo, con las piernas estiradas, y con un parabrisas panorámico.
El salpicadero y el interior es espartano, con elementos tomados del Up!. Eso sí, el volante parece casi casi de carreras. La integración del sistema Garmin de navegación con consejos de conducción económica es también muy similar a lo visto en el Up!.
Pero del interior nos quedamos con la primera aplicación homologada de retrovisores por videocámara, algo que, si tira para adelante, acabará con los retrovisores convencionales en cuestión de una década a buen seguro.
Las primeras 250 unidades del XL1 sólo se venderán en Alemania y Austria, empleando fibra de carbono y materiales como magnesio para partes estructurales que necesitaban algo más de refuerzo. Las estructuras de colapso programado están hechas en aluminio, mientras los discos de freno son carbonocerámicos. Pesa "nada y menos", 870 kilos (bueno, el 4C de Alfa no está muy por encima, a decir verdad, con sólo 100 kilos más), y costará cerca de 50.000€.
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El 0 a 100 en 12,5 segundos no impresionará a nadie. Si nos metemos pedal a fondo a exprimir la potencia del motor la autonomía de los 10 litros de gasóleo se va a 500 kilómetros (2 litros por cada 100 kilómetros, que siguen siendo impresionantes).
El motor, por cierto, se hace notar en el habitáculo. Y es que por razones de peso se ha prescindido de aislamiento sonoro en la cantidad necesaria para que el bloque diésel no se hiciera notar en la cabina.
Entrar y salir del habitáculo es fácil, aunque el estribo, la viga de fibra, que hay que cruzar, no es precisamente estrecha, pero la apertura de la puerta ayuda. Eso sí, tener que entrar y salir en trayectos urbanos varias veces no debe ser muy cómodo, y te acabarás cansando.
¿Merece la pena la compra? Hay que estar muy decidido para meter tanto dinero en un producto como este, que nos llena de incomodidad en el uso diario, o en los largos trayectos. Claro que también podremos decir que conducimos uno de los coches más ecológicos del mercado.
Lo mejor de todo es que gran parte de la tecnología del XL1 se encontrará en poco tiempo en el e-Up!, claro que sin fibra de carbono o puertas en élitro. Pero también a un precio mucho más contenido. El XL1 es una demostración de tecnología rodante, una demostración que se puede comprar, y que intenta mostrar que el futuro no tiene por qué ser extrictamente eléctrico, sino híbrido. Una visión yuxtapuesta con la de Renault y Nissan.
En todo caso, estamos seguros de que este es el híbrido diésel más cantón que jamás veremos. Es el único, de hecho, con el que "la jet-set" podría irse a fiestas de lujo y fardar de un coche tan lento, y encima diésel.
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