Cambio de Junta de culata e inyector Audi A2 1.6FSI
Antes de nada dar las gracias a mi amigo Gonzalo de Comercial del Motor y a Vaz Pol Motor, por conseguir el material en tiempo record dadas las circunstancias de éstos días.
No hice muchas fotos, pero bueno, si a alguien le sirve de ayuda con síntomas similares, ya me doy por satisfecho.
Hace 15 días, justo antes de empezar todo el problema de recluirnos en casa a mi padre se le encendió el testigo del motor
Daba dos fallos en el cilindro 2
Air leak detected
misfire cylinder
Las bobinas tienen 6 meses lo mismo que las bujías, pero se comprueban igualmente y están bien.
Se comprueba el cableado y está bien
El coche a ralentí no da fallo pero no va redondo y al pasar aprox de 2.500 ya salta fallo
El valor lambda da 9!! una locura, sale aire para al escape ( válvulas) o no hay combustible para quemar el que entra en la cámara ( inyector)
Se mira compresión y debe dar entre 13-15 de origen, en los cilindros 1,3 y 4 da entre 14.2 y 14.5. En el cilindro 2 da 9Kg así que alguna válvula o algún pistón ( mas raro en éste motor) tiene daño.
Así que hay que levantar la culata para ver que hay
No tiene mas que ir desmontando todo lo que nos vamos encontrando, para ir llegando a la culata.
El acceso en éste motor es algo complicado, dado la cantidad de tubos que tiene.
Antes de desmontar nada hay que vaciar el circuito de alta presión del raíl de combustible, ya que es inyección directa de gasolina. Se quita el fusible 18 de la bomba eléctrica de baja para que no le suministre caudal a la bomba de alta y se deja un momento encendido. Se apaga y al intentar encender ya no debe arrancar. No insistir, ya que la bomba no debe trabajar sin combustible.
hay que sacar la distribución y la gran ventaja de éste motor es que los árboles de levas van integrados en la tapa, con lo que dejando todo bloqueado, se saca toda la parte superior completa con los árboles y las poleas
se van sacando colectores, EGR, admisión, termostato, etc
y finalmente sacamos la culata
Los pistones están en buen estado aparente, los cilindros no tienen marcase incluso se ve el bruñido de origen con 220.000km
la culata ya es otra historia..
Los motores de inyección directa no tiene combustible por la admisión que la mantenga limpia, así que tiene problemas por todo el hollín que acumulan al juntarse el humo de la EGR con el vapor del separador de la tapa de balancines, que forma una pasta como si fuese un diesel.
Mirando las válvulas ya se ve que la de escape del cilindro 2 tiene un color diferente.
No cierra, y el asiento está marcado
En ésta se ve como el asiento de la izquierda es mucho mas profundo que el de la derecha que está bien y también la cantidad de carbonilla mezclada con aceite de los canales de admisión superiores.
Así que se manda la culata a comprobar si se puede rectificar el asiento.
Nos dicen que si, que se puede hacer un asiento nuevo y de pide una válvula nueva.
Se comprueban los taqués y se ve que el que corresponde a esa válvula está mal, ya que se descarga y se puede comprimir con la mano.
Así que es posible que por esa causa la válvula estuviese rebotando y marcase el asiento
Este motor va con empujadores, haber si tengo alguna foto por ahí para ponerla
Los árboles por suerte no tienen marcas
Así que mientras se repara y se limpia la culata por ultrasonidos se piden:
Juntas de todo lo que se ha desmontado
Kit distribución con bomba mas el tubo que va desde la bomba al termostato por detrás del bloque que es un infierno de cambiar en varios motores del grupo VAG, y con todo desmontado queda a mano.
retenes válvula
todos los taqués
pasta para la parte alta, ya que estos motores no llevan junta de goma en la " tapa de balancines"
juego de reparación de las tóricas de los inyectores
Juego reparación de las homocinéticas interiores que tienen las pistas de las jaulas marcadas.
Y mientras se van limpiando los inyectores y las válvulas por ultrasonidos.
Cuando llega la culata se montan los retenes nuevos, se aceitan todos y se va montando las válvulas
se cambia el tamiz de aceite que se ve en la parte inferior
y se va montando todo de nuevo
Al arrancar y acelerar un poco para cargar los taqués el coche vuelve a dar fallo
En el vag com ya solo aparece el fallo de misfire en el cilndro 2 ( los inyectores se numeraron para montarlos en donde estaban) y la sonda lambda a ralentí da bien, pero al acelerar da entre 4-6
Se desmonta y se cambia el inyector del 2 por el 1 y el fallo lo da ahora en el cilindro 1, así que el inyector está dañado
Se pide un inyector y se vuelve a desmontar
Los inyectores van metidos en la culata por detrás, sujetos por unas chapas atornilladas, y encima entra a presión el ráil con unas tóricas por las que pasa el combustible y atornillado a la culata
Para sacar los inyectores hace falta un extractor, quizás salga a mano alguno o pinzando, pero se corre el riego de dañar la cabeza donde ajusta la tórica
Hay que cambiarles la tórica superior, el soporte de tope y el anillo de teflón de la punta, que hay que meterlo con el útil en forma de cono y ajustarlo con el otro, ( hay muchos videos por internet)
se corta el anillo viejo
se mete con el cono y se ajusta con los otros dos de dos medidas, primero uno para meterlo y otro para comprimirlo
no se debe tocar nunca la punta de los inyectores ni limpiarla a mano con nada, pues lo mas probable es que se atasque o no vaporice bien después, esta es una foto del que estaba dañado.
Para montarlos se usa otro soporte que apoya en el cuerpo del inyector, ya que están bastante duros al meterlos anillos nuevos
Se monta todo y de momento va bien :-) no se ha podido probar mas que una salida para que caliente y abra el termostato para purgar, pero esperemos que dure.
Si encuentro alguna foto mas la subo
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