Yo creo que lo que Manel habría oído sería hacerle una repro a un gasolina atmosférico...contra un diesel...(que por lo normal TODO diesel actual lleva turbo)...
Digo yo que sería esa la explicación...porque..que le digan a R.A.S. si un gasolina turbopotenciado no se le puede sacar más alegría con una potenciación...
un turbo en un gasolina? no es un concepto nuevo para mi, pero lo veo muy bestia en una reliquia como la mía, además de un gasto....me equivoco?Iniciado por DSG87
Yo creo que lo que Manel habría oído sería hacerle una repro a un gasolina atmosférico...contra un diesel...(que por lo normal TODO diesel actual lleva turbo)...
Digo yo que sería esa la explicación...porque..que le digan a R.A.S. si un gasolina turbopotenciado no se le puede sacar más alegría con una potenciación...
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Cuando ponga la Stage 3 os lo cuento.
No resuelvo dudas por MP relacionadas con la temática propia del foro, para eso están los foros públicos.
VW GOLF V GTI 2.0 TFSI DSG (BWA)
VW SHARAN TDI 140 Highline (BRT)
Yamaha MT-09 Tracer
Qué triste...Tú a por la 3...y yo con mi BKD que no me puedo plantear ni hacerle la 1 porque mi culata puede mosquearse y romper aguas...
En los bkd yo nunca me preocuparia de la culata para hacer reprogramacion, porque no afecta para nada, las culatas tienen un problema en el guiado y no es cuestion de reprogramar; en tal caso me preocuparia por el turbo, pero no por la culata.Qué triste...Tú a por la 3...y yo con mi BKD que no me puedo plantear ni hacerle la 1 porque mi culata puede mosquearse y romper aguas...
Un saludo!
CSR Performance
Los turbos en coches de gasolina ya los habia en coches mucho anteriores al tuyo, eso si sin gestion electronica la mayoria.
Un motor similar al tuyo o quizas igual, en los cordobas montaban conducto de admision variable, pero bastante simple.
3ª Ley de mecanica universal:
Lo que la ciencia no explica, el martillo lo endereza....
Aumentar CV Motor
Hola y perdon por mi intromision en la discusion. Alguien me puede aclarar una cosa? En los motores por ejemplo pongamos los motores del nuevo Opel Astra concretamente los 1.7 que los comercializan con 110CV 125CV y 130CV . Se trata del mismo motor o sea las caracteristicas fisicas mecanicas (el hardware) es el mismo en los tres incluida la centralita (salvo la memoria)? Lo unico que cambia es la cartografia de la centralita? Seria como que el motor de 1.7 para un buen funcionamiento aguanta desde los 1120 hasta los 130cv como maximo? Y luego le ponen diferentes CV para lo del consumo? Si es asi (que no lo se) y solo se trata de un cambio en la cartografia porque cobran una diferencia de 500 euros entre una version y otra al venderte el coche de fabrica??
Gracias
Hola,
Sobre el tema del consumo me gustaría decir que todo es por la normativa anticontaminación, los vehículos de serie no están optimizados para bajo consumo si no para baja emisión de gases de escape.
Al reprogramar se optimiza el rendimiento y se extrae más energía de una misma cantidad de combustible, como consecuencia aumenta la temperatura del motor y de los gases de escape y con ella los Nox. asi el vehículo anda más y consume menos en las mismas circunstancias y conducción normal, pero no cumple ya la normativa anticontaminación, otro tema es que el chiptuner haga que apenas se note en las zonas de rpm y carga de medición de gases en la itv.
Si la variación en c.v. es poca es posible que sólo sea software, si es mayor llevará tantas más modificaciones cuanta más potencia desarrolle;intercooler, inyectores, turbo, bomba si es el caso.etc.
En cualquier caso lo mejor es mirar las referencias de los diferentes componentes y asegurar.
Al final es lo que se hace con las diferentes stages que se hacen; más cambio de piezas + electrónica = más rendimiento.
Saludos.
Segun tu experiencia crees que entre la version de Opel Astra III 1.7TDI 110CV y 1.7TDI 130CV hay solamente modificacion de software o tmbn de hardware? Y por ultimo donde podria mirar las referencias de los diferentes componentes de mi coche y/o de otro modelo?
Gracias
yo he hecho miles de kms de prueba con el vag-com (vcds) y muchos tanques llenos. Si quieres consumir un litro menos/100 km: conducción eficiente, reducir la velocidad máxima, montar desarrollos más largos, mejoras aerodinámicas, neumáticos baja resistencia rodadura, no usar el coche por ciudad y poco más.
personalmente he bajado consumos en ciudad por debajo del consumo oficial y mejorando en casi 1.5L/100 km a un taxista haciendo conducción eficiente en un coche sin modificar,
en autopista a 120 hasta 0.7L/100km con mejoras aerodinámicas baratas, p.ej.
y en furgonetas 1.7L/100km bajando la velocidad y montando neumaticos baja resistencia rodadura.
llevo una ECU mixta (por debajo de 3000 rpm en teoría unos pocos caballos más con menos consumo, por encima hasta +33cv y humo minicalamar) y no he podido medir mejora alguna. si quieres buscar ideas que funcionan entra en Sólo usuarios registrados pueden ver links. Por favor, regístrate en el foro haciendo click AQUI.
los mapas de eficiencia del motor o BSFC maps relacionan consumo específico de combustible (Sólo usuarios registrados pueden ver links. Por favor, regístrate en el foro haciendo click AQUI.) con la presión en el cilindro y las rpm. curiosamente ningún chiptuner se ha molestado en medir y publicar el estandar y el modificado. la confusión tendenciosa entre par (par máximo limitado por ECU según mapa de inyección) o acelerador con presión en el cilindro es y engañosa.
me gustaría saber como es posible que el rendimiento de dos motores idénticos puedan ser capaces de aumentar un 20% la eficiencia de un motor que tiene limitada la potèncai máxima y optimizada la inyección para evitar sobrepasar el punto de humo del diesel.
Pasar de consumir 6 L/100km a 5/L100km en igualdad de condiciones por autopista supone un ahorro del 17% de consumo específico o un aumento de la eficiencia del 20%. uff, increible.
el hecho de pisar a fondo el acelerador y solicitar una carga del 100% o de x no implica que el motor esté entregando un par concreto, el turbo una sobrepresión concreto o que la carga del motor se corresponda con una concreta cifra de carga al remapear la inyección (turbos, mezcla, etc.).
si necesito 17 cv para circular a 100 km/h en 5ª y mi coche de serie entrega a esas rpm hasta 70 cv o si lo reprogramo hasta 105 cv dado que el 100% de acelerador ahora permite un 50% de potencia solicitada (faltará medir en rueda si la entrega) es de cajón que cada unidad del recorrido del acelerador habrá disminuido un 33%. O sea lo que antes era pisar a fondo ahora es pisar dos tercios del recorrido. Pero el motor seguirá quemando el mismo gasoil a la misma presión y carga de motor con el mismo aire. Si el consumo estuviera relacionado siempre de la misam manera con la presión del acelerador deberías ahorrar un 33% jajajaja y tener en rueda un 50% más de par con el mismo consumo de combustible que tenías antes, jajajaja
Un león tdi a 180 kmh pasaría a consumir 3 o 4 litros menos de estar reprogramado a no según las cabalas de más potencias a mismas revoluciones igual a menor consumo. confundir potencia solicitada con potencia máxima también es marear al personal.
el león estaba convencido que entregaba 131 cv (medidas a través de vagcom, sensores de par, rpm, etc.) y nunca medí en rueda nada fuera del rango de 95 a 107 cv a pesar de tocar mil cosas, a velocidad máxima de 181 kmh (sincronizando el arbol de levas la v max oscila entre 171 y 186, ya ves y con la misma ecu y teórica pot. máxima). una vez remapeado la ECU el coche se piensa que tiene la potencia máxima en 178 cv y coge 199 kmh de gps (en el mismo trozo de autobahn) rondando los 125 cv a 138 cv en rueda. con la caja del ecomotive cojería 215 y gastaría mucho menos.
El hecho real es que mi coche con el pie a fondo consume hasta un 37% más que antes y acelera un 30% más que antes. Pero yendo a las mismas velocidades consume lo mismo. pero mis consumos en gasolinera han bajado el mismo porcentage que la reducción de fuerzada de rodadura y aerodinámica que he realizado en mi coche, un poco más debido a técnicas de conducción eficiente pero ni rastro del ahorro de 0.5 a 1.0 L/100km adicional que debería haber medido tras reprogramarlo. Es lo que tiene hacer las mismas rutas a la misma veloccidad y con cruise control midiendo los consumos con el vag-com con decenas de miles de datos para hacer los promedios (error menor de +-0.03 L/100km) y rellenando el depósito en la gasolinera. las temperaturas de trabajo coinciden hasta la décima de grado en igualdad de condiciones.
entonces como ahora está reprogramado y a 180 entrega casí 35 cv más (de 100 a 135) el consumo a esa velocidad debería de ser el resultado dela regla de tres:
consumo ECU remap = (100cv/135cv)*(11.5L/100km consumo antes) = 8.5 L/100km jajajaja voy a pedir que me devulevan el dinero ( o voy a hibridar el turbo y meterle unos inyectores gordos y lo reprogramo a más de 200 cv y con lo que ahorro en combustible amortizo los 1800€ que cuesta en un santiamén). ni ha ahorrado un 10% (ni 0.5L/100), ni un 20% (ni 1.0L/100km).
una cosa es sacar la potencia real oculta electrónicamente y otra transformar un motor de coche en algo tan eficiente o más que una locomotora diesel o una central electrica.
¿me puedes explicar Jnoreste cómo es posible que aumente la temperatura si estamos transformando una menor energía química en mayor trabajo y por tanto desprendiendo una cantidad menor de calor en cada ciclo? sería posible conseguir ese 20% más de rendimiento que se predica pero me pregunto cómo es posible para motores tan eficientes como el 1.9 tdi 110cv, el 2.5 tdi o el 2.0 tdi de volkswagen tienen rendimientos tan altos para ser motores diesel rápidos que un ahorro como el que dicen algunos chiptuners si fuera debido ala eficiencia del motor sobrepasarían records de eficiencia en motores lentos (<300 rpm de barcos, centrales electricas, etc.).
me lo puedes explicar con ecuaciones y números concretos?
Última edición por ausiaslp; 12/06/2012 a las 09:49
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