Brico distribucion 1.9 Tdi 1Z con problema holgura conjunto polea-piñon cigüeñal.

[psanchez]

Para dejar ese trabajo fiable tendrias que cambiar cigueñal

[Esteban]

Estos motores tienen mucho nervio Gracias a su geometria fija y a la forma de las levas lo que hacen que las valvulas se abran muy rapido.. de ai que suenen un poco toscos, me eh fijado en que hiciste algo en la bomba inyectora.. puedes tener el problema.. Si quieres que vaya fino asi tengo el mio..

1º tengo el timing a 70.. unos dicen que mejor a 40.. bueno.. (Hay manuales de ajuste de timing) pa gustos colores.. me da la sensacion de que sale antes..
2º en el canal de adaptaciones debes retocar unos pequeños valores.. no me acuerdo que canales exactamente.. pero crei que eran el 1 y el 3, uno es respecto a la corredera.. Donde pone new value. subele el valor todo lo que puedas.. Veras que la posicion de la corredera suve.. no te preocupes.., esto tiene truco, el canal 3 me parece que es para la egr, lo bajas todo lo que puedas.. no te olvides de salvar canal por canal..
3º Aflojas los tornillos de la tapa de la bomba un poco.. ( Hay manuales de ajuste de la corredera) con el motor arrancao y en caliente lo dejas en 3mg.. puedes bajar algo mas como mucho hasta 2.6.. pero notaras pequeños tirones al acariciar el acelerador un poco..
4º En estos motores por mucho que me discutan, anular la egr es tan sencillo como desenchufar la electrovalvula.. genera un error en la centralita, pero ignorarlo, ya que al detectar que esa electrovalvula no funciona, la centralita anula el mapa de la e.g.r

Con todo esto estos motores son un tiro.. y ya ves que son pequeños ajustes aqui y aya..

[Raitán]

Gracias esteban, en cuanto consiga el vagcom asi hare.
Ya te preguntare las dudas q me surjan sobre lo de los puntos 2 y 3 q no tengo muy claro.
Un saludo.

[Davizote]

Gracias esteban, en cuanto consiga el vagcom asi hare.
Ya te preguntare las dudas q me surjan sobre lo de los puntos 2 y 3 q no tengo muy claro.
Un saludo.

El punto 2 se refiere al valor de caudal de la corredera, cuando tengas el Vagcom, en Engine-Adaptation, en uno de los 3 primeros canales, ahora no recuerdo, has de poner un valor que aparece, que creo que es 32768, bajar ese último 768, hasta lo mínimo que te permita el Vagcom, y así bajarán los valores de caudal, lo máximo que te permite el Vagcom es 3,2 mg/h, que es como lo llevo yo en mi Córdoba, si quieres bajar ese valor, ya tendrías que mover la tapa de la bomba inyectora, y así te aclaro el punto 3, usa el buscador o en Youtube, m0nch0, tiene un vídeo que explica cómo se varía el valor de la corredera con la tapa de la bomba. Por cierto preguntabas ahí atrás qué bomba era, es una Bosch VP37. Yo la egr la llevo regulada por Vagcom, sin desenchufar, y va como un tiro, como bien dice Esteban, el mío es un AHU, pero básicamente es el mismo motor con una centralita algo distinta, es algo más moderno.
Ah, en cuanto al apriete del tensor automático de la correa de distribución, tienes razón 45 Nm es excesivo, se aprieta a 25 Nm. Ah, muy buen post y muy currado y un trabajo muy bien realizado, eres muy curioso, espero que no te de problemas ese cigüeñal.

[Raitán]

El punto 2 se refiere al valor de caudal de la corredera, cuando tengas el Vagcom, en Engine-Adaptation, en uno de los 3 primeros canales, ahora no recuerdo, has de poner un valor que aparece, que creo que es 32768, bajar ese último 768, hasta lo mínimo que te permita el Vagcom, y así bajarán los valores de caudal, lo máximo que te permite el Vagcom es 3,2 mg/h, que es como lo llevo yo en mi Córdoba, si quieres bajar ese valor, ya tendrías que mover la tapa de la bomba inyectora, y así te aclaro el punto 3, usa el buscador o en Youtube, m0nch0, tiene un vídeo que explica cómo se varía el valor de la corredera con la tapa de la bomba. Por cierto preguntabas ahí atrás qué bomba era, es una Bosch VP37. Yo la egr la llevo regulada por Vagcom, sin desenchufar, y va como un tiro, como bien dice Esteban, el mío es un AHU, pero básicamente es el mismo motor con una centralita algo distinta, es algo más moderno.
Ah, en cuanto al apriete del tensor automático de la correa de distribución, tienes razón 45 Nm es excesivo, se aprieta a 25 Nm. Ah, muy buen post y muy currado y un trabajo muy bien realizado, eres muy curioso, espero que no te de problemas ese cigüeñal.

Muchas gracias por todo el aporte, me servira de mucha ayuda.A ver si pronto me puedo hacer con un vagcom y pongo en practica todos vuestros acertados consejos.

Y lo del tensor ya me parecia tio, tiene q ser una herrata del manual.Pues vaya cagada por q por los pelos no lo pasé.

Bosch VP37, apuntado, voy a ver si localizo el kit de juntas.Y tranquilo si q ya tengo esos videos de moncho en favoritos en youtube.
Muchas gracias.En cuanto tenga posibilidad, actualizare el post con el kit dfe juntas y el ajuste con vagcom.

[Davizote]

Muchas gracias por todo el aporte, me servira de mucha ayuda.A ver si pronto me puedo hacer con un vagcom y pongo en practica todos vuestros acertados consejos.

Y lo del tensor ya me parecia tio, tiene q ser una herrata del manual.Pues vaya cagada por q por los pelos no lo pasé.

Bosch VP37, apuntado, voy a ver si localizo el kit de juntas.Y tranquilo si q ya tengo esos videos de moncho en favoritos en youtube.
Muchas gracias.En cuanto tenga posibilidad, actualizare el post con el kit dfe juntas y el ajuste con vagcom.

De nada, para eso estamos, además con el post que te has trabajado, no te mereces menos.

[Raitán]

Duda absurda.Nada olvidarlo.

[Raitán]

Actualizo con la Sustitución Bomba de agua en Ibiza/Córdoba 6K


En este caso es para un motor 1.9Tdi 1Z, pero en vista de que cruzando referencias, todas las motorizaciones de 6k llevan la misma bomba de agua, pues supongo que será en todas las motorizaciones igual.

Al lio. En mi caso tuve que cambiar la bomba ya que debido a las vibraciones del piñón-polea del cigüeñal, me produjeron la rotura de la misma (fuga a chorro por el eje). De ahí que este hecho antes de solucionar dicho problema y de hacer distribución. Tuvo que ser así ya que necesitaba llegar a casa de mis padres (400km) para poder disponer del garaje. De ahí que haya tenido que hacerlo todo en la calle…jajá.

-Desembornamos el negativo de la batería.


-Destensamos la correa de la dirección asistida como ya hemos explicado más arriba en el brico de la distribución. Hay que soltar estos dos tornillos. Primero el Allen nº6 de la derecha, una única media vuelta (carraca grande), y después aflojar otra media vuelta el tornillo nº13 exterior (llave fija), para a continuación APRETAR (recordemos que destensa al revés) en sentido de las agujas del reloj el hexagonal nº22 para destensar la correa de la servodirección:






-Después sacamos la correa auxiliar accionando sobre el tensor con una llave inglesa (no con un destornillador haciendo palanca sobre la polea de plástico, ya que la marcamos).Acordaros de marcar el sentido de giro para respetarlo al volver a montarla.





-Después quitaremos la caja del filtro y el caudalímetro para tener más espacio. A continuación quitaremos el alternador, para lo cual hay que soltar una clema (raya verde) y una tuerca nº13 que fija el cable positivo. (Punto rojo).






Por el otro lado hay que soltar los dos espárragos que lo sujetan (hexagonal nº13).Para soltar el de abajo es recomendable quitar la polea del tensor (hexagonal nº13.Par de apriete para el remontaje: 2daNm) ya que molesta bastante.




Después ya tendremos el vano motor así:





Y ya podremos meterle mano al soporte del alternador (y compresor Ac para el q lo tenga).Bien, dicho soporte va fijado por 4 tuercas hexagonales nº13(puntos rojos) en la parte frontal (se ven bastante mal. Bueno directamente no se ven, hay que saber dónde están) y por dos espárragos laterales (rayas rojas) por la parte izquierda.







Para que veáis mejor donde van, os pongo dos herramientas en los dos de arriba, y dos puntos rojos en los dos de abajo. Podemos ir aprovechando para sacar parte del anticongelante del circuito, soltando la abrazadera del manguito inferior del radiador (raya amarilla):






Foto de las dos de abajo (puntos rojos):







Bien, una vez sueltos los 6, ya podemos sacar el soporte para fuera (sale con el tensor) y ya tendremos a la vista la bomba de agua. La foto ya es adelantándonos, ya que de momento solo podremos sacar el soporte, que es lo de arriba. (Lo de abajo es el conjunto de la caja de la bomba de agua, termostato y tapa, más la polea)






Otra foto adelantándonos, pero para que veáis lo que os explicaba antes. Están el soporte y la bomba ya fuera, en su posición natural, acoplados. Los puntos rojos son los tornillos de extracción del soporte que ya henos soltado (4), más las dos rayas rojas de los espárragos de sujeción del mismo (2).Las rayas verdes son los alojamientos de los tornillos del alternador, y el otro hueco seria para el compresor de Ac los que lo llevéis. (En el caso de llevarlo solo hay q soltar el AC y apartarlo, sin abrir el circuito para nada. Todo lo demás es igual)







Otra foto desde otra perspectiva. Puntos rojos espárragos laterales de sujeción del soporte. Puntos verdes, ubicación tornillos alternador. Amarillos, tornillos Compresor AC.







Y otra desde abajo y con el soporte encima de la bomba. Aquí podéis ver el “taller”al estilo mauritano donde tuve que hacer toda la operación, jaja.Menos mal que al menos es un callejón sin salida.






Bueno, volvamos al coche y a la situación actual. Ahora ya tenemos al descubierto la bomba propiamente dicha. Para sacarla tendremos que:


1º- Soltar las abrazaderas de los manguitos de entrada y salida de la bomba (rayas amarillas).Aunque ya hayamos sacado la mayoría del refrigerante por el manguito de abajo, ahora caerá mas ya que ahora soltamos por ENCIMA del termostato. Recordemos que ya hemos soltado el que va a la parte inferior del radiador (que sale de la tapa del termostato) Si no lo hemos hecho, hacerlo ahora.


2º-Soltar el tornillo cabeza de martillo (verde) que fija la tapa inferior de la distribución a la bomba. Si no lo hacemos no nos saldrá.


3º- Y último, soltar las 4 sujeciones de la bomba al bloque. (Puntos amarillos) Fijaros que tres de las sujeciones (espárragos) coinciden en el mismo sitio que las del soporte (tuercas), pero el cuarto NO (punto rojo).


No confundiros (yo lo hice porque desde arriba no se ve bien y vas un poco al palpo) y no lo soltéis, que sino no sabréis para que lado hay q roscarlo al bloque ya q es casi igual de largo por los dos lados. De hecho procurar fijaros bien al sacar los espárragos en qué posición van para luego al volver a montarlo no tener que volver a desmontar. Doy fe que da rabia.







Si lo habéis hecho todo, nada os impedirá sacarla. (La polea no hace falta quitarla en el coche. Es mucho menos engorroso hacerlo fuera).


Esto es lo que veréis:






La de las fotos anteriores era la nueva. Como podéis ver la vieja tiene mucha peor pinta.



Ahora una perspectiva de la tapa INACCESIBLE, con el soporte montado, del termostato:







Abrimos los dos tornillos y sacamos el termostato (87 Grados)







En mi caso me perdía unas gotitas por la tapa del termostato, pero dada la accesibilidad, yo aprovecharía si o si para cambiarlo. Por 10-15e no merece la pena tener q volver a desmontar todo más adelante. Pocas veces vi un termostato tan escondido. De hecho está tan escondido, q es casi imposible ver si la fuga procede de ahí.


Os comento, yo lo puse nuevo (viene sin junta) y lo puse con la tórica que trae la bomba de agua para tal efecto. El que quite tenia pasta de juntas, pero me parecía una gochada a una cosa nueva echársela…Resultado??Tras montarlo seguía perdiendo una gotita…Mierda.Sabeis que hice al final??Tapa de termostato nueva (8e “Mierdalcaucho”, Metalcaucho para los amigos), tórica nueva y…PASTA DE JUNTAS! No me mola nada, no es mi estilo pero…Luego lo explico.



Pues nada, volvamos al coche. Esto es lo que os encontrareis. Ojo a la cantidad de porquería y residuo en la entrada a la bomba desde el bloque. Poco G12 ha visto este 1Z.







Más cerca:







Llegados a este punto, tenemos dos opciones:


-Comprar el conjunto entero de bomba y “caja” de la bomba.


-O comprar solo la parte de la bomba.


No sé, a mí no me gusta tirar el dinero y por 25e compre la bomba, mientras el conjunto entero valía el doble, y simplemente hay q limpiar un poquito y lijar (preparar la zona).



Esta es la referencia de la bomba Dolz que compre yo, y que comparten TODOS los 6K, independientemente de la motorización. Es metálica entera y aparentemente de muy buena calidad. Las hélices o aspas (álabes)) son también metálicas, trae las dos toricas necesarias (para el termostato y para la unión con el bloque) y trae junta de metal con goma en el interior.

No se puede pedir más por menos dinero la verdad. Muy contento.


DOLZ A-151RS










Pues nada a preparar las superficies. No tengo fotos pero básicamente es separar las dos partes de la bomba y limpiar y lijar con lija de agua por ejemplo la superficie donde va a apoyar la nueva junta. Lijar también (lija más gruesa) la salida hacia los manguitos, suelen acumular residuo del anticongelante y pueden entorpecer el cierre estanco de la brida.


También hay q soltar la polea y reutilizarla en la nueva bomba. Par de apriete de los tornillos de la polea, 2,5daNm. Tiene practicado un agujero para meter un pasador para que no nos gire al apretar-soltar.



Bien, una vez limpia toda la “caja” de la bomba y en concreto la zona de la junta, la ponemos y unimos las dos partes con los 8 tornillos hexagonales nº13.Par de apriete: 1,0daNm. Como la junta es metálica y con goma, no le puse ningún tipo de pasta (y no fuga una gota).





Ahora la parte que no me gusta. Como ya os dije, tras montar el termostato nuevo con su tórica nueva, me seguía perdiendo, así que...Tapa nueva, tórica y PASTA…Es una guarrada pero… AL menos ya no fuga. Probablemente solo con la tapa nueva y la tórica no perdería, pero no pienso arriesgarme a tener que volver a desmontar. Así que pasta de juntas al canto.


Fijaros que en la foto ya se ve dónde va la otra tórica del kit. Y que no es otro lugar que la parte trasera, en la zona superior de contacto con el bloque.






Pues nada ya solo nos queda limpiar y preparar la zona de contacto en el bloque:







Y ya tenemos todo listo para proceder al montaje en sentido inverso al desmontaje. Primero cogemos el conjunto de la bomba, una vez unidas las dos partes; puesto el nuevo termostato, etc.:










Pondríamos la tórica con cuidado y llevaríamos la bomba a su sitio en el bloque.







Presentaríamos, sin apretar al máximo, los espárragos en su sitio y el tornillo superior derecho (puntos amarillos), apretaríamos el tornillo cabeza de martillo (Verde) y enchufaríamos y apretaríamos los dos manguitos de salida de la bomba (rayas amarillas)






Bien, ahora viene el par de apriete de los 4 tornillo-espárragos que fijan la bomba (puntos amarillos). Son 2,0daNm+90Grados. O sea primero se da un apriete en cruz de 2daNm a cada uno, y posteriormente le damos esos 90grados extra a cada uno. Y como hacerlo sin un goniómetro? Pues muy fácil, agudizando un poco el ingenio.


Como 90 grados es la cuarta parte de una circunferencia, cogemos nuestro vaso de 19 necesario para apretar las tuercas, y le hacemos 4 marcas equidistantes a las “12”, las “3”, las “6” y las “9”, me explico?







Y ahora solo tenemos que fijarnos en un punto fijo del coche y presentar el vaso y apretar de una marca hasta la siguiente, así:







Ya tendremos nuestros 90º extra.


Bien seguimos. Acordaros de poner el esparrago del tornillo cabeza de martillo antes de poner el soporte.


Una comprobación visual rápida para que veamos que la polea está perfectamente alineada con la polea del cigüeñal:







Ahora volvemos a poner el soporte del alternador y del tensor encima de la bomba, y apretamos los 4 tornillos hexagonales nº13(puntos rojos) y los dos tornillos laterales (rayas rojas), al par, 3,0daNm. Enchufamos el manguito inferior del radiador, y apretamos la brida (raya amarilla):









-Ponemos el alternador y sus dos espárragos de fijación al soporte. La clema, y la tuerca que fija el cable positivo.


-Ponemos la polea del rodillo tensor y apretamos su tornillo hexagonal nº13 al par, 2daNm.


-Colocamos la correa auxiliar venciendo el muelle del tensor con una llave inglesa o similar, pero sin tocar la polea de plástico para no dañarla. Acordaros de respetar el sentido de giro antiguo.


-Colocamos y tensamos la correa de la servodirección. Acordaros que tensa a “izquierdas”, o sea en sentido contrario a las agujas del reloj. Actuando sobre la tuerca grande exterior nº22.Despues bloqueáis con la nº13 interior y apretáis el Allen nº8 del otro lado.


-Colocáis la caja del filtro y el caudalímetro, ponéis el negativo de la batería y rellenáis lentamente con anticongelante G12 hasta casi el borde del bote de expansión. A continuación arrancáis el motor y vais rellenando hasta un poco por encima del máximo, hasta que salte uno o dos ciclos de electro ventilador, para aseguraros de que cuando abre el termostato no os baje por debajo del mínimo. Como esperar a que salte el electro ventilador es tarea casi imposible en estos coches, yo lo que hago es llenar hasta el máximo y salir a rodar tranquilamente 10minutos.Al parar reviso y pongo a nivel máximo (un poco por encima).Recordemos que estos motores no llevan purgadores, ya que el desmasificado del circuito es “automático”.


Con el coche caliente, el nivel de refrigerante tiene que estar un poco por encima de la raya del máximo. En frio tiene que estar entre el máximo y el mínimo.


Y nada que andamos pendientes del nivel en los dos o tres siguientes usos del coche y listo. Bomba y termostato cambiados.

[nando.vigo]

hola.
he estado buscando informacion por foros y me he decidido a registrarme .

tengo un problema y es muy parecido a esto que tienes
tengo holgura en el piñon del cigueñal
quizá ....por no tener una dinamometrica ni los pares de apriete
quiza por ir a un desguace a por un piñon y no tener ni saber que fuerza necesita de apriete
el caso es que el anterior piñon , el original, tenia cierto desgaste en el plano de la chaveta que encaja al cigueñal y se iba de punto, humeaba y sin fuerza,
deciros que el que le puse del desguace estaba perfecto . pero falló (debio ser el apreton, que se cagó)y ahora tengo uno nuevo y su tornillo nuevo, el mecanico me dice que si no llevo el cigueñal a retificar que es una chapuza, nada de garantia porque yo soy consciente de lo que hay y el hace lo que yo le diga pero que poner el piñon con ese juego es tirar con el dinero

acabo de acercarme al taller y tiene la misma holgura que pones en en video comparativo del los dos piñones, nuevo y viejo
mi pregunta es:
¿te ha fallado el piñon?
he leido en alguna respuesta que deberia de mecanizarse el cigueñal

pero sale una pasta , mas que nada por la mano de obra de desmontar y montar

¿cuanto llevas rodado con él?

[Davizote]

hola.
he estado buscando informacion por foros y me he decidido a registrarme .

tengo un problema y es muy parecido a esto que tienes
tengo holgura en el piñon del cigueñal
quizá ....por no tener una dinamometrica ni los pares de apriete
quiza por ir a un desguace a por un piñon y no tener ni saber que fuerza necesita de apriete
el caso es que el anterior piñon , el original, tenia cierto desgaste en el plano de la chaveta que encaja al cigueñal y se iba de punto, humeaba y sin fuerza,
deciros que el que le puse del desguace estaba perfecto . pero falló (debio ser el apreton, que se cagó)y ahora tengo uno nuevo y su tornillo nuevo, el mecanico me dice que si no llevo el cigueñal a retificar que es una chapuza, nada de garantia porque yo soy consciente de lo que hay y el hace lo que yo le diga pero que poner el piñon con ese juego es tirar con el dinero

acabo de acercarme al taller y tiene la misma holgura que pones en en video comparativo del los dos piñones, nuevo y viejo
mi pregunta es:
¿te ha fallado el piñon?
he leido en alguna respuesta que deberia de mecanizarse el cigueñal

pero sale una pasta , mas que nada por la mano de obra de desmontar y montar

¿cuanto llevas rodado con él?

Bienvenido, antes de nada. El compañero Raitán, tenía holgura en el plano en donde encaja el piñón en el cigüeñal, lijó e intentó adecentar algo la zona, y colocó el piñón nuevo con su apriete correspondiente, esto último es lo más importante. De momento creo que le va de maravilla. Puedes probar a hacer lo mismo, y si no solucionas, tendrás que rectificar el cigüeñal, o meterle una pequeña soldadura al plano donde debe asentar el piñón, si quieres intentar antes de llevar a rectificar.