Opino que con estas cosas no hay que obsesionarse, los aceites tienen aditivos limpiadores también y llevando la sustitución en sus tiempos adecuados no debería haber problema alguno en el motor, ahora bien si es verdad que usar uno de estos limpiadores de forma puntual(para nada en cada cambio), al ser más agresivos, si es verdad que si arrastra algunos depósitos adheridos en recovecos y conductos que nunca viene nada mal, pero como ya digo que como algo puntual cada 100.000 kilómetros o asi
Avisan y durante bastante tiempo cuando se van por holgura... tranquilo que en cuanto esté jodido y empiece a rozar el sonido es terrible, un día casi me paro yo en l carretera y al que le sonaba el turbo era al que iba delante y yo tenía la musica puesta y he montado en alguno que se le jodio y empezó a rozar y da una grima increibleIniciado por Biker141080
El de los limpia inyectores yo el que leí creo que era que el coche tenía muchísima mierda en la inyección y se le removió y atascó a los inyectores creo, ahora me haces dudar
J....r yo es que siempre los he visto ya rotos con una humareda impresionante y chorreando aceite......por eso siempre antes que pase prefiero hacerlo,por eso preguntaba si avisa con anticipación ....
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Yo no estoy de acuerdo con que sea una obsesión, hay documentación técnica de sobra para llegar a la conclusión que utilizar compuestos que mejoran la lubricidad no solo es beneficioso para le motor sino para nuestro bolsillo. Ahora bien, no todos los productos valen, y no todos los vehículos y conductores (quemadillos menos aún jaja ) se van a ver igual de beneficiados en el TEMA ECONÓMICO, aunque sí en el aspecto de la lubricidad. Los coches con intervalos long life son los que más van a beneficiarse, ya que extiende el intervalo.
Creo que en relación calidad precio, los productos con hBN, que es inerte hacia el FAP y catalizador, tienen un coste muy medido y los beneficios económicos de su uso se pueden calcular. Algunos fabricantes reclaman reducciones de consumo de hasta un 4%. El nitruro de boro hexagonal se usa en fabricación de piezas para proteger al mismo tiempo de lubricar superficies que están en íntimo contacto.
Es una excelente idea, generar una película dispersa en aceite del mismo material. Los aceites de recambio normales que tienen más reputación, incluyendo motul y liqui moly (imagináos los demás), no incorporan éstos productos. Basan la lubricidad de alta presión en compuestos con azufre-fósforo-molibdeno o azufre-fosforo-zinc.
Si pudiéramos ver una estructura de hBN a microscopio, veríamos una estructura de en torno a 25 micras, mientras que los compuestos que traen los aceites normales serían con tamaños a partir de 40 micras. Para que puedan ver la diferencia, que una imagen vale más que mil palabras. Esto implica que puede extender la lubricación hidrodinámica a puntos singulares de la superficie donde virtualmente no puede existir con el aceite normal por el tamaño de las partículas.
Sólo usuarios registrados pueden ver links. Por favor, regístrate en el foro haciendo click AQUI.En cuanto a la estabilidad térmica frente a coeficientes de fricción, es sublime. Hablamos de una degradación térmica de las propiedades lubricantes del MO y ZN a partir de los 400ºC, con coeficientes de fricción por encima de 0,15. El hBN empieza a mostrar degradación a partir de 2150ºC con coeficientes de fricción de 0,1. Cuatro veces la temperatura, 1 tercio de reducción de fricción. Cuanto más baja la temperatura, más se distancian los valores de ambos tipos de compuestos atifricción.
Realmente hay un sólo punto del motor donde el aceite hace frente a las temperaturas a las que nos referimos, que es el primer segmento de los pistones. La línea de refrigeración del turbo se encarga de nunca exponer al rodamiento a esas temperaturas refrigerándolo. Según borgwagner, la temperatura en un turbo bien lubricado y equilibrado, para uso normal, refrigerado por aceite nunca debería exceder los 350ºC a su máxima velocidad pese a que los gases de escape salen al triple de temperatura. Imagináos la cantidad de energía que recoge el aceite en éstos puntos, y el estrés térmico que evitan en los materiales.
Cuando en un coche normal, se retira el aceite con éste aditivo para su reposición, la cantidad de hBN presente en el aceite es muy alto, respecto al momento de la primera mezcla. Mientras que la cantidad de compuestos de MO y ZN son acordes a lo estipulado, para no perder la lubricidad en una franja de uso bastante holgada. Es decir, MO y ZN tienen una concentración adecuada a la vida estipulada del aceite, por eso en los aceites long life, hay mucha más cantidad.
La única referencia que tenemos para saber cuánto MO y ZN tiene un aceite, es observando la cantidad de fósforo presente, pero casi ningún fabricante aporta ese dato. Así que lo obtendremos de la norma ACEA que cumple, y nunca es riguroso ( Es como el capítulo de los simpson haciendo cerveza duff, el tio va, lo prueba y dice, necesita más sabor a garrapata, pues algo parecido LOL). Y ésto es, porque la normativa ACEA establece limites inferiores y superiores, y los estándares para calcular dichas cantidades de azufre y fósforo, la astm d5185 es... por decirlo de alguna manera, de dudoso cumplimiento.
Con lo del asunto económico: Caso supuesto, consumo medio de 6L a los 100, una mejora del 2% en consumo, 30.000km anuales, precio el combustible 1,10€ ( me gusta el precio de estación low cost ), 5 litros de aceite cada 15000km. Son 1980€ de combustible, y un ahorro de casi 40€. Un bote de xenum ceratec 300 cuesta unos 28 euros, pondremos la mitad en cada cambio de aceite. Así que aún sobra para unas cervezas. Prácticamente lo comido por o servido económicamente, pero con los beneficios de la lubricidad.
Por eso no creo que sea una obsesión, creo que es una inversión buena para quienes quieran proteger el motor, y tengan una conducción normal, medida, que se preocupen por ahorrar combustible. Y también para quienes sufren neurosis por al falta de lubricación del turbo, árbol de levas, y resto de puntos internos del motor jaja.
Los aditivos que utilizan compuestos de molibdeno y zinc si que son prácticamente iguales a los presentes en los aceites. Es simplemente aumentar la cantidad de lo que ya trae el aceite.
Los que utilizan grafito, mejoran las características de los de molibdeno porque tienen una curva térmica mejorada hasta cierto punto, tiene pros y contra. Es como aumentar la cantidad de lo mismo que ya contiene el aceite normal aumentando ligeramente el HTHS con detrimento de la fricción en parte de la mezcla a partir de una temperatura.
Bueno, disculpad el tocho, seguramente muchos ya sabíais éstos datos, pero ponerlos en perspectiva con respecto a los antifricción de los aceites de recambio me resultaba interesante para exponerlo, aunque no sea el tema del hilo, que son los flush del motor.
Última edición por Gliderarrow; 04/03/2019 a las 18:29
Mon68 (05/03/2019)
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