CitarA qué te refieres que "tironea"???
4º inyector ko?, o cableado inyector mal??????
León BKD 140
Tironea (falla un inyector) en frio y en caliente a ralentí y acelerando
Motor a 90º sin acelerar
Canal 18 en valores de 0.0 0.0 0.0 0.0 todo el tiempo 0.0 fijos
Canal 13 oscilan por valores 0.09 -0,75 0,28 0,35
Canal 23 oscilan en valores 60.0 36.0 63.0 1.0
el inyector 4 oscila +1 0 -1 en un valor muy diferente a los otros: ???? mosqueo
Última edición por ancares; 09/08/2021 a las 11:41
superb 2006 tdi 140 (BSS)con FAP.
A qué te refieres que "tironea"???
En el canal 23, el valor de 1 es el único bueno.
Los valores de 60, 36 y 63 son excesivos. Son positivos o negativos?
Digo "tironea" se nota que falla un inyector una vez cada 3 o 4 segundos en frio y en caliente a ralentí y acelerando.
Los valores del canal 23 son positivos todos salvo el 4º inyector que oscila entre +1 0 -1. Los otros inyectores oscilan una cifra mas o menos también como en el cuarto inyector( por ejem: 61.0 62.0 63.0 y otra vez a 62.0).
Última edición por ancares; 09/08/2021 a las 11:48
superb 2006 tdi 140 (BSS)con FAP.
Un "Hola" de inicio...sigues con un "por favor" y acabas con un "Gracias" . Y que bien hubieses quedado sin ningún coste.Iniciado por ancares
Mira Mon68 pareces alguien en busca de lio.
No me cuesta poner holas, ni por favores, ni gracias, solamente traté de poner un texto lo mas escueto
superb 2006 tdi 140 (BSS)con FAP.
Los valores del inyector del cilindro 4 oscilando de +1 a —1 son raros. Te pongo información del tema para ver si consigues ver algo, pero es posible que el problema esté en ese cilindro por fallo del inyector por mal ajuste, etc. Edito si todos los valores del Grupo 18 son correctos al hacer las diferentes pruebas [ circular acelerando suavemente, dar golpe de acelerador al ralentí, ver valores también con motor frío, recién arrancado, etc] posiblemente se podría descartar cableado, aunque yo nunca he tenido claro cómo ver que es fallo de cableado y no de inyector. También está el posible fallo debido a la Junta tórica del inyector pero tampoco sé cómo ver que es por eso y no del inyector, etc. ==» el mundo está cambiando porque ahora cuánto más años tiene uno menos sabe, mientras que antes era al revés
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El Grupo 13 de medidas sirve para ver la estabilización del Motor al Ralentí, es decir, sirve para ver si el Motor gira "redondo":
13 0 Idle Stabilization (Injection Quantity Deviation)
13 1 Injection Quantity Deviation Cyl. 1 Specification (Idle): -2.8...+2.8 mg/Str.
13 2 Injection Quantity Deviation Cyl. 2 Specification (Idle): -2.8...+2.8 mg/Str.
13 3 Injection Quantity Deviation Cyl. 3 Specification (Idle): -2.8...+2.8 mg/Str.
13 4 Injection Quantity Deviation Cyl. 4 Specification (Idle): -2.8...+2.8 mg/Str.
-Ahí se ven las correcciones de inyección indicadas por la ECU para conseguir más potencia, o menos, en la carrera de cada cilindro y así compensar las diferencias de "potencia" generadas por cada cilindro para conseguir un ralentí lo más estable posible ("giro redondo").
- Si en un cilindro se genera más potencia, el cigueñal será impulsado más rápido, entonces la ECU realiza una corrección indicando una disminución de la cantidad a inyectar: el valor es negativo -mg/str
- Si en un cilindro se genera menos potencia, el cigueñal girará menos rápido, entonces la ECU realiza un aumento de la cantidad a inyectar: el valor es positivo +mg/str
- En teoría para un ralentí "redondo" la suma de las correcciones positivas y negativas debe dar cero o estar muy próxima a cero.
- Si tienes algún cilindro muy desviado puede ser indicativo de que puede estar fallando el inyector (habría que ver Grupos 18 y 23)
- Si tienes valores muy dispares de corrección, o todos los cilindros dan valores fuera de límites, puede ser problema del Arbol de levas, o del Ajuste mecánico de los inyectores-bomba: Sólo usuarios registrados pueden ver links. Por favor, regístrate en el foro haciendo click AQUI.
Aunque el rango especificado es de -2.8 a +2.8 mg/str, en la práctica si el valor mg/str supera +1.5 ó -1.5 es indicativo de que está comenzando a fallar el inyector (inyecta en exceso, etc.), y cuando supera +2 ó -2 es indicativo de que es conveniente intentar limpiarlo(s)
El Grupo 18 te indica el comienzo del ciclo de Inyección para cada inyector:
18 1 Injector Status Cylinder 1 Specification: 0 (See Label File)
18 2 Injector Status Cylinder 2 Specification: 0 (See Label File)
18 3 Injector Status Cylinder 3 Specification: 0 (See Label File)
18 4 Injector Status Cylinder 4 Specification: 0 (See Label File)
Injector Status 000 = No Faults detected
002 = Control while Starting
004 = Small Injection Quantity or Injector faulty
008 = Maximum Current reached
016 = Begin of Injection Period (BIP) out of Specification
032 = Samples too low 064 = Conversion Error
128 = Begin of Injection Period (BIP) not possible
- Se debe ver al ralentí y observar durante un rato, a temperatura de servicio, deben estar los cuatro a 0 (no hay fallos)
- Tras dar un golpe de acelerador (2000-2500rpms) en los instantes en los que el Motor se encuentra en deceleración, los cuatro se deben poner a 128 (no hay inyección de combustible)
- si alguno da 4 es un posible fallo del inyector.
- Si lo miras con el Motor frío, nada más arrancar, también te deben dar cero los cuatro cilindros, pero es posible ver unos segundos todos los cilindros a 6 acompañado de cabeceos del motor (=posible fallo de presión de combustible por la bomba Tandem, aire en el circuito, etc.) Tambien, con el motor frío recién arrancado, algún cilindro puede ponerse a 16 un instante (comienzo de inyección fuera de especificación) aunque no es indicativo de fallo de inyector.
-Con el Motor caliente, circulando, acelerando suave, se ponen los cuatro inyectores a 4 (indica pequeña cantidad inyectada, sólo en ese caso no es indicativo de fallo de inyector)
- El Grupo 18 te puede indicar problemas de cableado de inyectores.
El Grupo 23 te indica la desviación en tiempo del comienzo del ciclo de inyección para cada inyector:
23 0 Injector Switch Time Deviation
23 1 Switch Time Deviat. Cylinder 1 Specification: -150.0...+150.0 ms
23 2 Switch Time Deviat. Cylinder 2 Specification: -150.0...+150.0 ms
23 3 Switch Time Deviat. Cylinder 3 Specification: -150.0...+150.0 ms
23 4 Switch Time Deviat. Cylinder 4 Specification: -150.0...+150.0 ms
Dependiendo de la desviación de tiempo se puede deducir el estado:
- Valores cercanos a 0 = Inyector en muy buen estado
- Valores entre 50 -100 = Inyector en buen estado o estado aceptable si está cerca de 100
- Valores entre 100-150 = Inyector con cierto "desgaste" o puede tener fallos si está próximo a 150
- Valor >150 posible fallo del inyector
VALORES NEGATIVOS: Si todos los valores del canal 23 son muy negativos, eso puede ser o porque coge aire por algún sitio, o porque la tandem no genera la suficiente presión.--
El canal 23 mide la divergencia BIP. Un valor negativo es que se adelanta el cierre de la electroválvula, y un valor positivo es que se atrasa, todo ello en microsegundos.
La unidad de control del motor detecta el momento de cierre efectivo de la válvula para el inyector
bomba o bien el BIP, con objeto de calcular así el momento de excitación de la válvula para el
siguiente ciclo de inyección. Si el comienzo efectivo de la alimentación difiere del valor teórico programado
en la unidad de control del motor, el sistema corrige el comienzo de la excitación para la
válvula.
Por ejemplo: Si existe aire en inyector bomba, se opone una muy escasa resistencia al cierre de la
aguja en la electroválvula. La válvula cierra más rápidamente y el BIP aparece más temprano de lo
esperado(muy negativo).
Una de las posibles causas de un valor muy negativo, puede ser por no proporcionar la tanden suficiente combustible a los inyectores, estos no hacen un cierre efectivo. Ese canal no está relacionado con la bomba tandem directamente, pero avisa de falta de presión de combustible y aire en el circuito, entre otras cosas.
Según he leido, el márgen correcto está entre -100 y 100. A partir de ahí, la Ecu ya considera avería.
Última edición por J&M&F; 11/08/2021 a las 10:00
Muchas gracias Sólo usuarios registrados pueden ver links. Por favor, regístrate en el foro haciendo click AQUI. por tanta información.
Desmonté el cableado, lo comprobé y parece estar bien.
Los inyectores: el cuarto tenía carbonilla en la punta por donde sale el chorro, como si no cerrara bien y hubiera goteo postinyección,
y se quemara ese combustible in situ. Los otros nada por fuera.
Estoy tratando de limpiarlos con una pequeña cubeta de ultrasonidos.
La tentación de abrirlos es fuerte.
Última edición por ancares; 11/08/2021 a las 12:24
superb 2006 tdi 140 (BSS)con FAP.
En cuanto pueda os informo del resultado de la "limpieza" (7 horas uno a uno en una mini cubeta de ultrasonidos con 1- limpiador de inyectores del de añadir al gasoil,2- luego kh7 50% con H2O, y 3- finalmente gasoil a secas para que les penetrara dentro otra vez )
Ya está montado, arrancado, como es fin de semana ahora no se me secan los inyectores, ya continuaré el lunes
Última edición por ancares; 13/08/2021 a las 14:52
superb 2006 tdi 140 (BSS)con FAP.
Hola a todos.
Después de unos días probando el coche, os diré que va bien. Se acabaron los pequeños fallos de inyección tanto a ralentí como acelerando.
El canal 23 me sorprendió que ahora da valores negativos -20, -25, -6, -36.
Lo que es una pasada, lo que te cobran en origen por las tóricas de los inyectores.
Última edición por ancares; 01/09/2021 a las 23:49
superb 2006 tdi 140 (BSS)con FAP.
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