Hola
La información para ver el estado del Tensor y la Elongación de la cadena que te he puesto está sacada de Foros alemanes, etc. que, en principio, parece estar basada en el control de la elongación de la cadena de distribución que ha hecho la gente mediante el VAG-COM, pero no dejan de ser suposiciones sin confirmación mediante un procedimiento oficial...yo tenía dudas sobre el tema, sobre todo, cuando el valor de
phase position de Camshaft Adjustment adaptation es positivo, ya que según la información de los foros es indicativo de que la cadena está tensa! Ese dato en concreto es, cuando menos llamativo, porque
lo que se está midiendo con phase position es el desfase del árbol de levas con respecto al cigueñal (admisión, solo en el caso del 1.8TSI 2ª generación... en otros motores existe otro campo que mide phase position escape)
Phase position =
es el desfase del árbol de levas con respecto al cigueñal
Dependiendo de si los grados son positivos o negativos existe un avance o un retroceso en el desfase del árbol de levas con respecto al cigueñal.
Resulta que buscando ejemplos de desfases (phase position) para tener más referencias con respecto al tiempo que tarda en elongarse la cadena (cómo va aumentando el valor phase position con el tiempo y los kms), he encontrado un documento oficial sobre VW de la NHTSA (ADMINISTRACIÓN NACIONAL DE SEGURIDAD DEL TRÁFICO EN LAS CARRETERAS... de USA):
Ruido de traqueteo en el arranque con fallas de sincronización en el árbol de levas, donde se describe el procedimiento de comprobación del desfase (phase position) y con ello deducir el estado de la elongación de la cadena. Describe los Grupos de medidas 93 (phase position) y 91 (Cam. Ajustament Bank 1 (spec. y actual)
- Según el documento, GRUPO 93 Campo 3 (IDE00182): phase position = 0º (+5º / -5º) El valor correcto es 0º = sin desfase, pero se admite un rango de desfase de +5º a -5º.
Según los foros cuando se alcanza los -3º de desfase se está corriendo mucho riesgo de que salte la cadena y se debe cambiar la cadena y/o Tensor, mientras que cuando los grados son positivos se considera que la cadena está tensa!... es posible que haya más tendencia a que el desfase sea en grados negativos pero, según ese documento, los grados positivos significa también desfase y se está en el mismo escenario que con grados negativos.
- Según el documento, GRUPO 91 Campo 3 y 4 (IDE 00178 y IDE00179): Cam. Ajustament Bank 1 (Intake) valor spec y valor actual = deben coincidir [por ejemplo: 38ºKW (spec) y 38ºKW (actual) para Motor 1.8TSI CDA] con un margen máximo de 0.5ºKW entre spec y actual [=para cualquier Motor EA888 Gen 2]
Según los foros existe un margen de 1.5ºKW entre spec y actual... igual ese margen está basado en los valores obtenidos de muchas medidas, pero no se corresponde con lo indicado en el documento de la NHTSA, donde solo se admite un margen de 0.5ºKW
-
Según el documento, comprobar visualmente el TENSOR de la cadena de distribución: máximo número de estrías visibles del Tensor = 7 estrías. Se accede a ver el tensor quitando el tapón que hay en la parte media-inferior de la tapa de la distribución (hay que quitar el protector del paso de rueda para acceder al tapón) No indica ninguna referencia del tensor.
En ese documento se contemplan Motores EA888 Gen II y EA888 Gen II evo (el Motor 1.8 TSI de 170CV), etc. vendidos en USA
Engine_code 1.8 TSI:
CPKA, CPRA (born 2014) 125 kW (170 PS; 168 bhp)Sólo usuarios registrados pueden ver links. Por favor, regístrate en el foro haciendo click AQUI.
Engine_Code 2.0 TSI
CCTA/CBFA: 2009... 147 kW (200 PS; 197 bhp) Sólo usuarios registrados pueden ver links. Por favor, regístrate en el foro haciendo click AQUI. (US only)
etc.
Link del documento de la NHTSA
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Imagen del documento traducido:
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En mi caso tras montar el último tensor que aparece en el ETKA ref.
06K109467K y una
media de 10.000km/año:
- El desfase (
phase position) tardó unos cuatro años - cuatro años y medio, en pasar de -026º a -0.44º, unos 40.000kms o 45.000kms: lo miré en Enero 2015 y tenía -026º...en Mayo de 2018 se mantenía el mismo valor y creo que se mantuvo en ese valor hasta Julio de 2019 que aprecié un poco más de ruido al arrancar en frío y al mirarlo tenía -0.44º.
- Y, también, en Julio de 2019 ya vi que
Cam. Ajustament Bank 1 (Intake) (actual) oscilaba de 38ºKW a 37.5ºKW, cuando antes estaba en 38ºKW
Con respecto a los segmentos, he leído de diferentes fuentes que es fundamental acortar los intervalos de cambio de aceite drásticamente (7.000kms-8000kms-10.000kms)... y no solo por el problema de los segmentos, sino que también es fundamental para la distribución variable, el tensor y la lubricación de la cadena... fundamental tener la presión de aceite adecuada para tensor y distribución variable.
Yo comencé usando un Shell 0W30 pensando que era el más acertado para que hubiera presión de aceite en la zona de la distribución en el momento del arranque, sobre todo en frío, pero a los pocos años de su uso comenzó a aumentar el consumo de aceite llegando a un litro cada 5000kms aprox., entonces, cambié a Mobil 1 ESP 5W30 y el consumo de aceite se redujo a un litro cada 6000kms-7000kms (depende de la época del año en la que haga más kms, pero apenas he pasado alguna vez de los 7000kms... cuando ya he gastado el litro de aceite hago el cambió de aceite y filtro)
Los rusos consiguen reducir el consumo de aceite añadiendo al aceite lubricante una proporción más o menos grande de aceite POE (no recuerdo el tipo.... se clasifica en 32, etc)... ellos a los motores TSI de 2ª generación les denominan "los tragadores de aceite"... también está el aceite lubricante con PAG para intentar reducir el consumo de aceite, etc.... También usan un método para limpiar los pistones-segmentos introduciendo un líquido limpiador por el agujero de las bujías!!...y, según dicen, consiguen reducir el consumo de aceite!!... en fin, métodos empíricos hay unos cuántos, el otro método consiste en pasar por caja!
Un saludo
PD. En USA denunciaron a VW por el problema del fallo del Tensor y la elongación de la cadena de Distribución y, por ejemplo, he visto una sentencia del Estado de New Hampsire donde habia una lista grande de propietarios afectados en la que condenaban a VW a indemnizar con 2500$ a cada uno etc, no he leido la sentencia completa. En España... creo que la OCU está, pero no se la ha visto por los juzgados, ni se la espera!
Yo llamé a SEAT cuando salió la noticia de que en Alemania había una Campaña en la que cambiaban el Tensor y la cadena de distribución a todos los TSI (1.2, 1.4, 1.8 y 2.0) afectados por fallo del Tensor y/o cadena... a que no adivinas qué me dijeron? Primero, si había pasado todas las revisiones en Concesionario oficial (eso parece que es fundamental para evitar cualquier fallo del Motor, aunque sea debido a un mal diseño de una pieza o al uso inadecuado de un material por falta de resistencia de este, etc.) y, segundo, que desconocian esa campaña, pero que lo iban a consultar y que me llamarían... han pasado 7 años y pico!!
Lo mismo para el consumo excesivo de aceite, si les reclamas te dicen que es normal ese consumo (consideran normal hasta un litro a los 1000kms!) pero si les propones pagarlo de tu bolsillo, entonces te dicen que VW tiene un protocolo para ese problema!! que consiste en cambio de pistones, segmentos, bielas, arbol de levas, etc, por un módico precio de más de 4000€, eso sí, ofreciéndote la garantía de 2 años, porque si solo cambias los segmentos no te ofrecen garantía.
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Iniciado por J&M&F
