Consejo compra León MK2 1.8 TSI

[tezeto]

El VAG-COM te dice el código de Motor:
- en un AutoScan te dice qué Motor es
- cuando accedes al Modulo ENGINE te sale el fichero correspondiente con el código Motor... si te fijas en la captura que he puesto más arriba de los Grupos de medidas sobre la elongación de la cadena y ajuste de la distribución veras el fichero del Motor --> Label File: 06J-907-115-CDA.clb

Creo que RR4 indica Reacondicionado / Reconvertido / Remanufacturado... quizas sea un código de VW en alemán, similar a la expresión inglesa de Refurbished

Si quieres, pregunta en el Concesionario donde hicieron el cambio del Motor o, también, puedes escribir a esta empresa alemana motor@tphandels.de que vende en eBAY motores RR4 TFSI como "conversión de Motor", como este:

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NMP: RR4 2,0 TFSI
Tipo de producto: Conversión de Motor


Especificación

Motor:	2.0 TFSI 1984ccm
Código:	RR4
	VOLKSWAGEN SEAT AUDI SKODA

Yo creo que lo fundamental es la fecha que te aparece en la etiqueta, porque pienso que el Motor es un CDA

La pregunta que yo me haría sería, si es un motor reacondicionado o reconvertido, ¿qué le han cambiado o actualizado, la Distribución y los pistones con los segmentos?


Según la fecha que aparece en la etiqueta de la tapa de la distribución 24.06.12 :

- muy posiblemente ya lleve los segmentos modificados 06H 198 151 C (17/10/2011 -->)
- seguramente la cadena de distribución no sea la de la última referencia: 06K 109 158 M --> F --> AA (el cambio de M a F fue el 13/12/2011 y volvio a cambiar a AA retirándose la acabada en F el 01/11/2013)
- y el Tensor ha cambiado sucecivas veces siendo la última referencia 06K109467K (01/12/2012 -->)
- la Bomba de agua es la que se lleva el premio gordo... ha cambiado de referencia multitud de veces: 06H121026AG --> 06H121026BE --> 06H121026BF --> 06H121026CC --> 06H121026CP --> 06H121026DC (02-01-2017 -->)

Posiblemente el Motor que quitaron del coche de tu padre, lo han reacondicionado y se lo han endosado a otro cliente al que le petó el Motor en garantía, o sin garantía y ¡¡se lo han vendido como nuevo!!

Un saludo

Buenas tardes, compañero.

He consultado un log de los que hago con el VagCom y, efectivamente indica el código Label File: 06J-907-115-CDA.clb
A falta de limpiar la zona del troquel para confirmarlo, parece que sería un CDAA de reemplazo con esa nomenclatura RR4 en la etiqueta.

En el conce no le dieron detalle más allá de una hoja que decia algo así como "cambio de motor en garantía" y mi impresión es que se cambió entero ya que el coche debió sufrir el fallo del tensor-cadena.
Ahora bien, no sé si habrá manera de saber si cambiaron, además de la culata-distribución, la parte baja con pistones, etc. Pero si unimos los consumos de aceite que tengo registrados y la fecha que aparece en la pegatina, me inclinaría a pensar que también la parte baja se cambió y lleve los segmentos modificados 06H 198 151 C (17/10/2011 -->) ¿estas de acuerdo en esa conclusión?

La cadena, me inclino a pensar que lleve la penúltima: 06K 109 158 F. A ver si este fin de semana puedo comprobar los valores de elongación con el VagCom para ver su estado actual (cuando los tenga los compartiré por aquí).

El tensor, por las fechas, supongo que lleve el penultimo que, no sé si es buena o mala noticia...

La bomba de agua parece que sería el talón de Aquiles del motor que está montado actualmente en el coche, lo cual, no siendo bueno, es mejor noticia que si llevara el CDAA original con todos sus defectos.

No sé que harían con el motor viejo... Si estaba roto ¿crees que lo pueden haber aprovechado?, ¿puede andar por ahí el motor que se rompió con la pegatina y número que llevaba de origen este coche? y, ¿en su caso, no habría sido más lógico aprovecharlo con el propio donante haciendo los cambios de componentes dañados y dejando los salvables? No tengo ni idea cómo funciona ese tema la verdad.

Gracias por la ayuda.
Un saludo.

[J&M&F]

Hola


Sí, yo también creo que muy posiblemente ese Motor tenga ya montados los segmentos modificados, por la fecha de "reacondicionado" y porque se supone que para que desmonten un Motor de un coche, le tiene que haber pasado algo muy costoso de reparar, no sólo en piezas, sino en mano de obra, y ese tipo de averias en este Motor se dan cuando se destensa o se rompe la cadena, produciéndose no sólo daños en la zona de la distribución, sino pisado de válvulas, daños en los pistones etc. con lo que optan por cambiar el Motor por uno "reacondicionado" para ahorrar costes, sobre todo de mano de obra... y el Motor que desmontan seguramente lo "reacondicionen" y pasa a ser un RR4 y así sucesivamente.

Igual cuando limpies la zona donde está troquelado el Código-número de Motor, el código que aparece es el que tenía el Motor originalmente y no el código RR4

Es posible que el Motor que le quitaron al coche de tu padre lo hayan reacondicionado y le hayan pegado una pegatina que pone RR4 y esté montado en cualquier otro coche del Grupo VW al que le petó la distribución por fallo del Tensor y pisó válvulas y dañó pistones etc...


En cambio, cuando tienes un consumo exagerado de aceite creo que existe un protocolo en VW de cambio de piezas (pistones, segmentos,...) más de 4000€, sin llegar a cambiar el Motor.


No sé, desconozco totalmente ese mundillo... son especulaciones.



El caso es que estamos hablando de un coche con un "motor ruleta rusa"... ¡¡en cualquier momento se pega un tiro así mismo!!...y uno se queda sin coche para siempre porque te cuesta más el collar que el galgo!! (collar = reparación, Galgo = coche)


Un saludo

[tezeto]

Hola


Sí, yo también creo que muy posiblemente ese Motor tenga ya montados los segmentos modificados, por la fecha de "reacondicionado" y porque se supone que para que desmonten un Motor de un coche, le tiene que haber pasado algo muy costoso de reparar, no sólo en piezas, sino en mano de obra, y ese tipo de averias en este Motor se dan cuando se destensa o se rompe la cadena, produciéndose no sólo daños en la zona de la distribución, sino pisado de válvulas, daños en los pistones etc. con lo que optan por cambiar el Motor por uno "reacondicionado" para ahorrar costes, sobre todo de mano de obra... y el Motor que desmontan seguramente lo "reacondicionen" y pasa a ser un RR4 y así sucesivamente.

Igual cuando limpies la zona donde está troquelado el Código-número de Motor, el código que aparece es el que tenía el Motor originalmente y no el código RR4

Es posible que el Motor que le quitaron al coche de tu padre lo hayan reacondicionado y le hayan pegado una pegatina que pone RR4 y esté montado en cualquier otro coche del Grupo VW al que le petó la distribución por fallo del Tensor y pisó válvulas y dañó pistones etc...


En cambio, cuando tienes un consumo exagerado de aceite creo que existe un protocolo en VW de cambio de piezas (pistones, segmentos,...) más de 4000€, sin llegar a cambiar el Motor.


No sé, desconozco totalmente ese mundillo... son especulaciones.



El caso es que estamos hablando de un coche con un "motor ruleta rusa"... ¡¡en cualquier momento se pega un tiro así mismo!!...y uno se queda sin coche para siempre porque te cuesta más el collar que el galgo!! (collar = reparación, Galgo = coche)


Un saludo

¡Buenas tardes!

Ya tengo los resultados de comprobar los valores de elongación con el VagCom. Adjunto 2 capturas:

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En esta primera me ha llamado la atención que en el grupo 94 apareciera "Test ON". Como no sabía si el coche estaba suficientemente caliente (había dado una pequeña vuelta de unos 6 km) ni el tiempo que le podía llevar completar el test, le he dejado al ralentí unos 15 minutos. Durante ese tiempo he visto que el valor Cam. Adjustement Intake B1 (act) del grupo 91 bailaba entre 37.5ºKW y 38.0ºKW. En esos minutos he pisado alguna vez el acelerador por ver si las lecturas (ralentí aparte) variaban.

Finalmente he obtenido los valores de la siguiente captura.


Sólo usuarios registrados pueden ver links. Por favor, regístrate en el foro haciendo click AQUI.Por lo que indicaba el tutorial sobre cómo hacer la comprobación, los valores estarían dentro de los rangos aceptables tanto de Phase position (entre +3º y -3º como máximos) como Cam. Adjustment Intake Bank 1.

Ahora las dudas...

-¿Es normal que en el grupo 94 apareciera "Test ON" al principio y System OK al final, verdad?

-¿A qué puede deberse que en un primer momento el valor de Phase position sea -0.88º y al final -0.83º? ¿Son esos valores, aun dentro de rango, un indicador fiable?. ¿Los valores registrados pueden llegar a variar hasta el punto de llegar a los límites en que preocuparse y pensar en cambiar la cadena y/o el tensor?

-A la vista de los valores anteriores y si, -como hemos deducido por los consumos de aceite registrados y la fecha que aparece en la pegatina de la tapa de la distribución *RR4 xxxxxx* (24.06.12)- el motor llevara los segmentos modificados 06H 198 151 C (17/10/2011 -->), la penúltima cadena: 06K 109 158 F y penúltimo tensor, ¿sería un motor fiable o seguiria siendo una "ruleta rusa" como decías en la última respuesta?

¡Gracias!

[J&M&F]

Hola

Sí, esos valores de comprobación son correctos... yo nunca lo he tenido tanto tiempo al ralentí, simplemente lo he mirado teniendo el Motor caliente tras un recorrido.

- Es normal que realice el TEST ON y luego ponga System OK... lo chungo sería System NO OK
- Es normal que el valor actual de Camshaft adjustment intake (arbol de levas Admisión) oscile entre 38.0ºKW y 37.5ºKW, aunque el valor especificado siempre es 38.0ºKW... no debe haber una diferencia entre especificado y actual superior a 1.5ºKW
- El valor Phase position (=elongación de la cadena y/o destensado debido al Tensor) va aumentando con el tiempo/kms porque el Tensor se va desplazando diente a diente...y, a su vez, la cadena se va elongando con el uso. A partir de -2.00º hay que plantearse cambiar el Tensor y cadena. Esa pequeñisima diferencia no sé por qué te la da, igual es porque puntualmente haya un pelín más de presión de aceite y baje 0.05º (el tensor, aunque tiene una fijación mecánica, funciona por presión de aceite)... yo he notado que desde que cambió el valor de phase position de -26º a -44º la cadena hace un pelín más de ruido metálico al arrancar en frio: dura apenas un segundo (cerca de mi plaza de garaje hay un Audi A4 2.0TFSI, y ese mete claramente más ruido al arrancar en frío, lo he oido casualmente varias veces)
- El ralentí también lo he visto en mi coche que unas veces está a 720rpm y otras a 760rpm como en las capturas que has puesto

Te pongo capturas del Motor de mi coche...Camshaft adjustment intake oscila entre 38.0ºKW y 37.5ºKW... el ralenti de 720rpm a 760rpm...Test ON --> System OK



Por mi experiencia, sobre todo con TDIs, considero este motor muy poco fiable!!... tienes que estar vigilándolo y cuidándolo y, aún así, te puede fallar en cualquier momento... con una avería "costosa". En cambio, los TDI que he tenido se han cuidado solos!! cambio de aceite y a tirar millas y millas (he tenido 3 TDIs + 1 TDI que todavía tengo = en total más de un millón de kms con ellos y ninguna avería relevante, solo en alguno de ellos cambio de las piezas típicas como EGR/Mariposa apagado suave y poco más y, por desgaste, cambio de correa distribución/bomba agua y embrague-bimasa)

Yo ya no me planteo gastarme pasta en este Motor, primero, porque sería muy costoso cambiar pistones, segmentos etc y, segundo, porque ya tiene 11 años, aunque está perfecto de chapa y de interior y solo tiene 121.000kms (una media de poco menos de 11.000kms al año= muy pocos viajes largos con él)

Aquí hacen una reparación detallada de un Motor 2.0 TFSI al que le ha fallado el Tensor y además tenía consumo excesivo de aceite:

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Un saludo

EDITO: Te pongo el fichero del Módulo Motor CDA con todos los Grupos de medidas por si quieres mirar algo.
Fichero label 06J-907-115-CDA.clb (.clb= fichero encriptado, pero está desencriptado con un programita que hay por ahí que desencripta los ficheros label .clb hasta 2011 aprox.)

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[tezeto]

Hola

Sí, esos valores de comprobación son correctos... yo nunca lo he tenido tanto tiempo al ralentí, simplemente lo he mirado teniendo el Motor caliente tras un recorrido.

- Es normal que realice el TEST ON y luego ponga System OK... lo chungo sería System NO OK
- Es normal que el valor actual de Camshaft adjustment intake (arbol de levas Admisión) oscile entre 38.0ºKW y 37.5ºKW, aunque el valor especificado siempre es 38.0ºKW... no debe haber una diferencia entre especificado y actual superior a 1.5ºKW
- El valor Phase position (=elongación de la cadena y/o destensado debido al Tensor) va aumentando con el tiempo/kms porque el Tensor se va desplazando diente a diente...y, a su vez, la cadena se va elongando con el uso. A partir de -2.00º hay que plantearse cambiar el Tensor y cadena. Esa pequeñisima diferencia no sé por qué te la da, igual es porque puntualmente haya un pelín más de presión de aceite y baje 0.05º (el tensor, aunque tiene una fijación mecánica, funciona por presión de aceite)... yo he notado que desde que cambió el valor de phase position de -26º a -44º la cadena hace un pelín más de ruido metálico al arrancar en frio: dura apenas un segundo (cerca de mi plaza de garaje hay un Audi A4 2.0TFSI, y ese mete claramente más ruido al arrancar en frío, lo he oido casualmente varias veces)
- El ralentí también lo he visto en mi coche que unas veces está a 720rpm y otras a 760rpm como en las capturas que has puesto

Te pongo capturas del Motor de mi coche...Camshaft adjustment intake oscila entre 38.0ºKW y 37.5ºKW... el ralenti de 720rpm a 760rpm...Test ON --> System OK



Por mi experiencia, sobre todo con TDIs, considero este motor muy poco fiable!!... tienes que estar vigilándolo y cuidándolo y, aún así, te puede fallar en cualquier momento... con una avería "costosa". En cambio, los TDI que he tenido se han cuidado solos!! cambio de aceite y a tirar millas y millas (he tenido 3 TDIs + 1 TDI que todavía tengo = en total más de un millón de kms con ellos y ninguna avería relevante, solo en alguno de ellos cambio de las piezas típicas como EGR/Mariposa apagado suave y poco más y, por desgaste, cambio de correa distribución/bomba agua y embrague-bimasa)

Yo ya no me planteo gastarme pasta en este Motor, primero, porque sería muy costoso cambiar pistones, segmentos etc y, segundo, porque ya tiene 11 años, aunque está perfecto de chapa y de interior y solo tiene 121.000kms (una media de poco menos de 11.000kms al año= muy pocos viajes largos con él)

Aquí hacen una reparación detallada de un Motor 2.0 TFSI al que le ha fallado el Tensor y además tenía consumo excesivo de aceite:

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Un saludo

EDITO: Te pongo el fichero del Módulo Motor CDA con todos los Grupos de medidas por si quieres mirar algo.
Fichero label 06J-907-115-CDA.clb (.clb= fichero encriptado, pero está desencriptado con un programita que hay por ahí que desencripta los ficheros label .clb hasta 2011 aprox.)

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¡Hola!

Entiendo tu postura de no querer invertir dinero en tu tsi. Es normal que si llevas el motor con pistones-segmentos originales no te quieras complicar en un coche que ya tiene años. Pero, revisando el post veo que el consumo de aceite que tienes es muy similar al del motor de mi padre (1l/7000km=0.142/1.000km. Vs 0.641l/5000km=0.128l/1.000km.) que, teoricamente llevaría los pistones-segmentos corregidos, y me hace dudar si realmente se montaron en el motor de reemplazo o el consumo es por fallo de la pcv... Creo que los motores tienen km. similares (el de mi padre suma unos 130.000 desde el cambio.

En cuanto al valor Phase position y su aumento con el tiempo/kms, me gustaría saber en que intervalo de tiempo ha pasado el tuyo de de -26º a -44º. Más que nada, por hacer una estimación de lo que puede tardar en llegar al valor de reemplazo. Por cierto, ¿tu motor tenía cambiados tensor y cadena de origen por las nuevas referencias?, ¿qué coste puede tener esa operación?

En fin, supongo que es cuestion de echar números a la hora de tomar la decisión. A priori, lo que requeriría atención sería la bomba de agua y tal vez la pcv ya que el resto de componentes problemáticos (consumo aceite, tensor-cadena) estarían teoricamente bajo control.

Está siendo una decisión dificil decidir entre mi veterano Golf4 gti con sus pequeños achaques y rocoso 1.8T y, el León tsi con sus flaquezas mecánicas y completo equipamiento...

Muchas gracias, de nuevo por tu ayuda.

Un saludo.

[J&M&F]

Hola

La información para ver el estado del Tensor y la Elongación de la cadena que te he puesto está sacada de Foros alemanes, etc. que, en principio, parece estar basada en el control de la elongación de la cadena de distribución que ha hecho la gente mediante el VAG-COM, pero no dejan de ser suposiciones sin confirmación mediante un procedimiento oficial...yo tenía dudas sobre el tema, sobre todo, cuando el valor de phase position de Camshaft Adjustment adaptation es positivo, ya que según la información de los foros es indicativo de que la cadena está tensa! Ese dato en concreto es, cuando menos llamativo, porque lo que se está midiendo con phase position es el desfase del árbol de levas con respecto al cigueñal (admisión, solo en el caso del 1.8TSI 2ª generación... en otros motores existe otro campo que mide phase position escape)

Phase position = es el desfase del árbol de levas con respecto al cigueñal

Dependiendo de si los grados son positivos o negativos existe un avance o un retroceso en el desfase del árbol de levas con respecto al cigueñal.

Resulta que buscando ejemplos de desfases (phase position) para tener más referencias con respecto al tiempo que tarda en elongarse la cadena (cómo va aumentando el valor phase position con el tiempo y los kms), he encontrado un documento oficial sobre VW de la NHTSA (ADMINISTRACIÓN NACIONAL DE SEGURIDAD DEL TRÁFICO EN LAS CARRETERAS... de USA): Ruido de traqueteo en el arranque con fallas de sincronización en el árbol de levas, donde se describe el procedimiento de comprobación del desfase (phase position) y con ello deducir el estado de la elongación de la cadena. Describe los Grupos de medidas 93 (phase position) y 91 (Cam. Ajustament Bank 1 (spec. y actual)

- Según el documento, GRUPO 93 Campo 3 (IDE00182): phase position = 0º (+5º / -5º) El valor correcto es 0º = sin desfase, pero se admite un rango de desfase de +5º a -5º.

Según los foros cuando se alcanza los -3º de desfase se está corriendo mucho riesgo de que salte la cadena y se debe cambiar la cadena y/o Tensor, mientras que cuando los grados son positivos se considera que la cadena está tensa!... es posible que haya más tendencia a que el desfase sea en grados negativos pero, según ese documento, los grados positivos significa también desfase y se está en el mismo escenario que con grados negativos.


- Según el documento, GRUPO 91 Campo 3 y 4 (IDE 00178 y IDE00179): Cam. Ajustament Bank 1 (Intake) valor spec y valor actual = deben coincidir [por ejemplo: 38ºKW (spec) y 38ºKW (actual) para Motor 1.8TSI CDA] con un margen máximo de 0.5ºKW entre spec y actual [=para cualquier Motor EA888 Gen 2]

Según los foros existe un margen de 1.5ºKW entre spec y actual... igual ese margen está basado en los valores obtenidos de muchas medidas, pero no se corresponde con lo indicado en el documento de la NHTSA, donde solo se admite un margen de 0.5ºKW

- Según el documento, comprobar visualmente el TENSOR de la cadena de distribución: máximo número de estrías visibles del Tensor = 7 estrías. Se accede a ver el tensor quitando el tapón que hay en la parte media-inferior de la tapa de la distribución (hay que quitar el protector del paso de rueda para acceder al tapón) No indica ninguna referencia del tensor.
-->Edito: muy posiblemente se refiere al último Tensor que sacó VW el 01/12/2012: 06K109467K, además el documento de la NHTSA es del 2018 (para los Tensores antiguos ref. 6H109467xx el número visble máximo de estrías es de 4)

En ese documento se contemplan Motores EA888 Gen II y EA888 Gen II evo (el Motor 1.8 TSI de 170CV), etc. vendidos en USA

Engine_code 1.8 TSI:
CPKA, CPRA (born 2014) 125 kW (170 PS; 168 bhp)Sólo usuarios registrados pueden ver links. Por favor, regístrate en el foro haciendo click AQUI.


Engine_Code 2.0 TSI
CCTA/CBFA: 2009... 147 kW (200 PS; 197 bhp) Sólo usuarios registrados pueden ver links. Por favor, regístrate en el foro haciendo click AQUI. (US only)

etc.

Link del documento de la NHTSA

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Imagen del documento traducido:

************************************************** ************************************************** ****
En mi caso tras montar el último tensor que aparece en el ETKA ref. 06K109467K y una media de 10.000km/año:

- El desfase (phase position) tardó unos cuatro años - cuatro años y medio, en pasar de -026º a -0.44º, unos 40.000kms o 45.000kms: lo miré en Enero 2015 y tenía -026º...en Mayo de 2018 se mantenía el mismo valor y creo que se mantuvo en ese valor hasta Julio de 2019 que aprecié un poco más de ruido al arrancar en frío y al mirarlo tenía -0.44º.

- Y, también, en Julio de 2019 ya vi que Cam. Ajustament Bank 1 (Intake) (actual) oscilaba de 38ºKW a 37.5ºKW, cuando antes estaba en 38ºKW




Con respecto a los segmentos, he leído de diferentes fuentes que es fundamental acortar los intervalos de cambio de aceite drásticamente (7.000kms-8000kms-10.000kms)... y no solo por el problema de los segmentos, sino que también es fundamental para la distribución variable, el tensor y la lubricación de la cadena... fundamental tener la presión de aceite adecuada para tensor y distribución variable.

Yo comencé usando un Shell 0W30 pensando que era el más acertado para que hubiera presión de aceite en la zona de la distribución en el momento del arranque, sobre todo en frío, pero a los pocos años de su uso comenzó a aumentar el consumo de aceite llegando a un litro cada 5000kms aprox., entonces, cambié a Mobil 1 ESP 5W30 y el consumo de aceite se redujo a un litro cada 6000kms-7000kms (depende de la época del año en la que haga más kms, pero apenas he pasado alguna vez de los 7000kms... cuando ya he gastado el litro de aceite hago el cambió de aceite y filtro)


Los rusos consiguen reducir el consumo de aceite añadiendo al aceite lubricante una proporción más o menos grande de aceite POE (no recuerdo el tipo.... se clasifica en 32, etc)... ellos a los motores TSI de 2ª generación les denominan "los tragadores de aceite"... también está el aceite lubricante con PAG para intentar reducir el consumo de aceite, etc.... También usan un método para limpiar los pistones-segmentos introduciendo un líquido limpiador por el agujero de las bujías!!...y, según dicen, consiguen reducir el consumo de aceite!!... en fin, métodos empíricos hay unos cuántos, el otro método consiste en pasar por caja!


Un saludo

PD. En USA denunciaron a VW por el problema del fallo del Tensor y la elongación de la cadena de Distribución y, por ejemplo, he visto una sentencia del Estado de New Hampsire donde habia una lista grande de propietarios afectados en la que condenaban a VW a indemnizar con 2500$ a cada uno etc, no he leido la sentencia completa. En España... creo que la OCU está, pero no se la ha visto por los juzgados, ni se la espera!

Yo llamé a SEAT cuando salió la noticia de que en Alemania había una Campaña en la que cambiaban el Tensor y la cadena de distribución a todos los TSI (1.2, 1.4, 1.8 y 2.0) afectados por fallo del Tensor y/o cadena... a que no adivinas qué me dijeron? Primero, si había pasado todas las revisiones en Concesionario oficial (eso parece que es fundamental para evitar cualquier fallo del Motor, aunque sea debido a un mal diseño de una pieza o al uso inadecuado de un material por falta de resistencia de este, etc.) y, segundo, que desconocian esa campaña, pero que lo iban a consultar y que me llamarían... han pasado 7 años y pico!!

Lo mismo para el consumo excesivo de aceite, si les reclamas te dicen que es normal ese consumo (consideran normal hasta un litro a los 1000kms!) pero si les propones pagarlo de tu bolsillo, entonces te dicen que VW tiene un protocolo para ese problema!! que consiste en cambio de pistones, segmentos, bielas, arbol de levas, etc, por un módico precio de más de 4000€, eso sí, ofreciéndote la garantía de 2 años, porque si solo cambias los segmentos no te ofrecen garantía.

[tezeto]

Hola

La información para ver el estado del Tensor y la Elongación de la cadena que te he puesto está sacada de Foros alemanes, etc. que, en principio, parece estar basada en el control de la elongación de la cadena de distribución que ha hecho la gente mediante el VAG-COM, pero no dejan de ser suposiciones sin confirmación mediante un procedimiento oficial...yo tenía dudas sobre el tema, sobre todo, cuando el valor de phase position de Camshaft Adjustment adaptation es positivo, ya que según la información de los foros es indicativo de que la cadena está tensa! Ese dato en concreto es, cuando menos llamativo, porque lo que se está midiendo con phase position es el desfase del árbol de levas con respecto al cigueñal (admisión, solo en el caso del 1.8TSI 2ª generación... en otros motores existe otro campo que mide phase position escape)

Phase position = es el desfase del árbol de levas con respecto al cigueñal

Dependiendo de si los grados son positivos o negativos existe un avance o un retroceso en el desfase del árbol de levas con respecto al cigueñal.

Resulta que buscando ejemplos de desfases (phase position) para tener más referencias con respecto al tiempo que tarda en elongarse la cadena (cómo va aumentando el valor phase position con el tiempo y los kms), he encontrado un documento oficial sobre VW de la NHTSA (ADMINISTRACIÓN NACIONAL DE SEGURIDAD DEL TRÁFICO EN LAS CARRETERAS... de USA): Ruido de traqueteo en el arranque con fallas de sincronización en el árbol de levas, donde se describe el procedimiento de comprobación del desfase (phase position) y con ello deducir el estado de la elongación de la cadena. Describe los Grupos de medidas 93 (phase position) y 91 (Cam. Ajustament Bank 1 (spec. y actual)

- Según el documento, GRUPO 93 Campo 3 (IDE00182): phase position = 0º (+5º / -5º) El valor correcto es 0º = sin desfase, pero se admite un rango de desfase de +5º a -5º.

Según los foros cuando se alcanza los -3º de desfase se está corriendo mucho riesgo de que salte la cadena y se debe cambiar la cadena y/o Tensor, mientras que cuando los grados son positivos se considera que la cadena está tensa!... es posible que haya más tendencia a que el desfase sea en grados negativos pero, según ese documento, los grados positivos significa también desfase y se está en el mismo escenario que con grados negativos.


- Según el documento, GRUPO 91 Campo 3 y 4 (IDE 00178 y IDE00179): Cam. Ajustament Bank 1 (Intake) valor spec y valor actual = deben coincidir [por ejemplo: 38ºKW (spec) y 38ºKW (actual) para Motor 1.8TSI CDA] con un margen máximo de 0.5ºKW entre spec y actual [=para cualquier Motor EA888 Gen 2]

Según los foros existe un margen de 1.5ºKW entre spec y actual... igual ese margen está basado en los valores obtenidos de muchas medidas, pero no se corresponde con lo indicado en el documento de la NHTSA, donde solo se admite un margen de 0.5ºKW

- Según el documento, comprobar visualmente el TENSOR de la cadena de distribución: máximo número de estrías visibles del Tensor = 7 estrías. Se accede a ver el tensor quitando el tapón que hay en la parte media-inferior de la tapa de la distribución (hay que quitar el protector del paso de rueda para acceder al tapón) No indica ninguna referencia del tensor.

En ese documento se contemplan Motores EA888 Gen II y EA888 Gen II evo (el Motor 1.8 TSI de 170CV), etc. vendidos en USA

Engine_code 1.8 TSI:
CPKA, CPRA (born 2014) 125 kW (170 PS; 168 bhp)Sólo usuarios registrados pueden ver links. Por favor, regístrate en el foro haciendo click AQUI.


Engine_Code 2.0 TSI
CCTA/CBFA: 2009... 147 kW (200 PS; 197 bhp) Sólo usuarios registrados pueden ver links. Por favor, regístrate en el foro haciendo click AQUI. (US only)

etc.

Link del documento de la NHTSA

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Imagen del documento traducido:




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En mi caso tras montar el último tensor que aparece en el ETKA ref. 06K109467K y una media de 10.000km/año:

- El desfase (phase position) tardó unos cuatro años - cuatro años y medio, en pasar de -026º a -0.44º, unos 40.000kms o 45.000kms: lo miré en Enero 2015 y tenía -026º...en Mayo de 2018 se mantenía el mismo valor y creo que se mantuvo en ese valor hasta Julio de 2019 que aprecié un poco más de ruido al arrancar en frío y al mirarlo tenía -0.44º.

- Y, también, en Julio de 2019 ya vi que Cam. Ajustament Bank 1 (Intake) (actual) oscilaba de 38ºKW a 37.5ºKW, cuando antes estaba en 38ºKW




Con respecto a los segmentos, he leído de diferentes fuentes que es fundamental acortar los intervalos de cambio de aceite drásticamente (7.000kms-8000kms-10.000kms)... y no solo por el problema de los segmentos, sino que también es fundamental para la distribución variable, el tensor y la lubricación de la cadena... fundamental tener la presión de aceite adecuada para tensor y distribución variable.

Yo comencé usando un Shell 0W30 pensando que era el más acertado para que hubiera presión de aceite en la zona de la distribución en el momento del arranque, sobre todo en frío, pero a los pocos años de su uso comenzó a aumentar el consumo de aceite llegando a un litro cada 5000kms aprox., entonces, cambié a Mobil 1 ESP 5W30 y el consumo de aceite se redujo a un litro cada 6000kms-7000kms (depende de la época del año en la que haga más kms, pero apenas he pasado alguna vez de los 7000kms... cuando ya he gastado el litro de aceite hago el cambió de aceite y filtro)


Los rusos consiguen reducir el consumo de aceite añadiendo al aceite lubricante una proporción más o menos grande de aceite POE (no recuerdo el tipo.... se clasifica en 32, etc)... ellos a los motores TSI de 2ª generación les denominan "los tragadores de aceite"... también está el aceite lubricante con PAG para intentar reducir el consumo de aceite, etc.... También usan un método para limpiar los pistones-segmentos introduciendo un líquido limpiador por el agujero de las bujías!!...y, según dicen, consiguen reducir el consumo de aceite!!... en fin, métodos empíricos hay unos cuántos, el otro método consiste en pasar por caja!


Un saludo

PD. En USA denunciaron a VW por el problema del fallo del Tensor y la elongación de la cadena de Distribución y, por ejemplo, he visto una sentencia del Estado de New Hampsire donde habia una lista grande de propietarios afectados en la que condenaban a VW a indemnizar con 2500$ a cada uno etc, no he leido la sentencia completa. En España... creo que la OCU está, pero no se la ha visto por los juzgados, ni se la espera!

Yo llamé a SEAT cuando salió la noticia de que en Alemania había una Campaña en la que cambiaban el Tensor y la cadena de distribución a todos los TSI (1.2, 1.4, 1.8 y 2.0) afectados por fallo del Tensor y/o cadena... a que no adivinas qué me dijeron? Primero, si había pasado todas las revisiones en Concesionario oficial (eso parece que es fundamental para evitar cualquier fallo del Motor, aunque sea debido a un mal diseño de una pieza o al uso inadecuado de un material por falta de resistencia de este, etc.) y, segundo, que desconocian esa campaña, pero que lo iban a consultar y que me llamarían... han pasado 7 años y pico!!

Lo mismo para el consumo excesivo de aceite, si les reclamas te dicen que es normal ese consumo (consideran normal hasta un litro a los 1000kms!) pero si les propones pagarlo de tu bolsillo, entonces te dicen que VW tiene un protocolo para ese problema!! que consiste en cambio de pistones, segmentos, bielas, arbol de levas, etc, por un módico precio de más de 4000€, eso sí, ofreciéndote la garantía de 2 años, porque si solo cambias los segmentos no te ofrecen garantía.

No tengo palabras para agradecerte la ayuda que me estás dando. Estoy alucinando con el nivel de conocimiento y la información que tienes de este motor.

Con los datos que me das sobre el valor Phase position y el tiempo que tardó en pasar de -26º a -44º me quedo bastante tranquilo ya que parece que no es algo que degenere de forma rápida. A ese ritmo (1°/200.000 km. aprox.), si es constante, tardaría bastante en llegar a valores límite que aconsejan renovar tensor y cadena. Sólo una cosa más sobre eso, me dices que te cambiaron el tensor, pero sólo el tensor o también la cadena?, ¿qué precio tiene esa operación?

Sobre el aceite, en el caso nuestro, se cambia cada año intentando no pasar de los 15.000 km. pero, si me lo quedo, tendré en cuenta tu experiencia para acortar los intervalos de cambio de aceite. Las soluciones de los rusos, las dejaremos para el caso que el consumo se disparase porque el método de pasar por caja (4.000) me parece injustificado en un coche de estas características.
Al hilo del tema del aceite, me he acordado de que tengo un fallo registrado que, a pesar de que lo he borrado varias veces, siempre vuelve a salir y no sé por dónde van los tiros. Hace tiempo tuve que empalmar un cable que se había pelado al soltarse de una guía y rozar con la correa de accesorios, en su parte inferior, junto a la zona dónde va el conector del cable. Tal vez venga de ahí el error registrado. ¿Alguna idea al respecto?

005710 - Oile Pressure Regulating Valve
P164E - 000 - Electrical Malfunction

En nuestro caso nunca supimos que en Alemania había una campaña en la que cambiaban el Tensor y la cadena de distribución. La suerte fue que, cuando rompió el motor, mi padre había ampliado la garantía y pasaba religiosamente las revisiones en el concesionario y, pudo acogerse a ella para el cambio de motor. De no haberla ampliado, seguramente no estaría preguntando por este coche en el foro jejejej.

Cambiando de tercio y, al hilo de las demandas, ahora se está viendo la posibilidad de hacer reclamación a través de OCU, Facua, etc. por el cartel que montaron los fabricantes en los años que se vendía este modelo. Veremos en qué queda...

Mil gracias de nuevo por tu tiempo.

[J&M&F]

Hola

El coche lo llevé a Vagspeed, en principio para cambiar el Tensor, pero comprobarían el estado de la cadena por si acaso hacía falta cambiarla porque, creo recordar, que no se había cambiado la ref. de la cadena para ese Motor... al final sólo cambiaron el Tensor por el último que sacó VW para el Motor CDA: 06K109467K. Creo recordar que me cobraron 260€-270€ (me comentaron que acababan de cambiarle el Tensor a otro TSI)

Cambio Tensor Enero 2015: phase position= -0.26º ---> Mayo 2018 phase position= -0.26º -->Julio 2019 phase position = -0.44º
Llevo desde Julio de 2019, hasta hace unos días que lo he vuelto a mirar, con el valor phase position a -44º = 2 años y medio... a una media de 10.000km/año desde que compré el coche en 2010

************************************************** ***

El tema de la campaña de VW en Alemania de cambio de Tensor y cadena fue a finales de 2014, primeros de 2015, aunque Autobild lo destapó a finales del 2012, creo recordar.

Aquí está la información de la Campaña, que aunque el título era del Motor 1.4TSI, el más afectado, era para todos los motores TSI
El link ya no saca la información de entonces, pero te redirige a un nuevo link con una nueva información que te pongo abajo... pero te pongo el texto de las condiciones de la campaña que salió en su día en Alemania:

Información general sobre las cadenas de distribución de los TSI (los más afectados los 1.4 TSI)

AUTOBILD Alemania

Motores de gasolina 1.4 TSI problema con la cadena de distribución:

"... Normalmente, la cadena de distribución debe durar toda la vida del coche. Esto es confirmado por VW a petición de AUTO BILD. La cadena fue "diseñado para toda la vida útil del motor"

Sólo usuarios registrados pueden ver links. Por favor, regístrate en el foro haciendo click AQUI.

En Alemania VW se hace cargo "prorrogateando" el coste de la sustitución en función del número de años (hasta 6 años) y de kms (hasta 200.000kms) siempre y cuando se haya cumplido el mantenimiento especificado por la marca (vamos, para los que hayan pasado religiosamente por caja, la de un concesionario VW, en todas y cada una de las revisiones)

*****

Este es el link actual de Autobild Sólo usuarios registrados pueden ver links. Por favor, regístrate en el foro haciendo click AQUI.

En 2012, AUTO BILD descubrió defectos de fabricación en cadenas de distribución TSI. Volkswagen prometió buena voluntad generosa, pero muchos clientes se quedan con los costos.

... habla del tema del estiramiento de las cadenas (el problema se repite, incluso tras cambiar la cadena) y donde se comenta que se puede comprobar con la herramienta de diagnóstico el estado del estiramiento de la cadena de forma preventiva, pero VW no le da información al respecto!!




************************************************** ************************************

Respecto al problema que me comentas con la válvula que regula la presión del aceite, te digo cómo se comprueba que la regulación de la presión del aceite funciona correctamente (al menos comprobar que la regulación y el funcionamiento de los manocontactos es el correcto) ya que en su día tuve un problema con la regulación de la Bomba de aceite:

Me salía el mensaje:

"Baja presión de aceite, motor limitado a 4000rpm", con un testigo naranja en el FIS de un cuenta vueltas con una admiración. Al final no era ni de los manocontactos, ni de la valvula reguladora de la presión del aceite. Di tanto la brasa en el concesionario, porque tenía el coche en garantía, que contactaron con Barcelona y al final realizaron una actualización de la ECU y hasta hoy.

El 1.8TSI CDAA lleva una Bomba de aceite regulada que funciona en dos etapas: una es de baja presión de aceite 1.8bar, por debajo de 3500rpm, y otra es de alta presión de aceite 3.3bar, por encima de 3500rpm, y la prueba simple que yo hice para ver cómo funcionaba la regulación de la Bomba de aceite y la función específica de cada manocontacto :

1) desconectar el manocontacto inferior (azul oscuro) y hasta que no aceleré por encima de las 3500rpm no salió en el FIS el Testigo naranja del cuentavueltas con la admiración. Ese manocontacto controla la alta presión.

2) desconectar el manocontacto superior (negro) y con sólo acelerar 1000-1500rpm ya sale en el FIS el testigo de la aceitera Roja. Ese manocontacto controla la baja presión.

En ambos casos quedan grabados fallos por "malfunction" de manocontacto con su código de error:
- "005707 Oil Pressure Switch: Malfunction P164B-000", para el manocontacto de alta presión (el inferior de color azul oscuro=Oil Pressure Switch)
- "00 5709 Oil Pressure Switch for reduced Oil Pressure: Malfunction P164B-000", para el manocontacto de baja presión (el superior de color negro=Oil Pressure Switch for reduced Oil Pressure )





Pero el fallo que tu pones es el 005710, que es igual a 005709 +1... jejeje

Fallo 005710 se refiere a la Valvula reguladora de la presión de aceite (N428)... aunque puede ser motivado por el mal funcionamiento de un manocontacto (aunque creo que te debería salir también P164B, además de P164E)

Además de comprobar la regulación de la presión de aceite y el funcionamiento de los manocontactos como te he puesto, debes comprobar la válvula reguladora:

Te pongo dónde se encuentra la válvula para que compruebes el cableado hasta ella, el conector y, también, la forma en la que se desmonta para cambiarla si es necesario:

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Desmontaje y montaje de válvula para control de presión de aceite -N428-, códigos de motor CDAA, CCZA Se requieren herramientas especiales y equipo de taller.

t Unidad de recogida y extracción de aceite usado -VAG 1782- Desmontaje – Quitar el aislamiento acústico Sólo usuarios registrados pueden ver links. Por favor, regístrate en el foro haciendo click AQUI. .

– Posicionar el grupo de recogida y extracción de aceite usado -VAG 1782- debajo del motor. – Desenchufar el conector eléctrico -1- . – Quitar el tornillo -2- y desmontar la válvula de control de presión de aceite -N428- -pos. 3- . Instalando yo Par de apriete Sólo usuarios registrados pueden ver links. Por favor, regístrate en el foro haciendo click AQUI. La instalación se realiza en orden inverso; tenga en cuenta lo siguiente: Nota Coloque una junta tórica nueva.

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Si eso busca en Ross-tech Wiki el fallo 005710 P164E o en el Foro de Ross-tech a ver si especifica algo en concreto sobre ese fallo...

Aquí el mismo código de fallo: 005710 - Oile Pressure Regulating Valve P164E - 000 - Electrical Malfunction

- el problema es que el conector de la válvula de regulación de presión no estaba completamente apretado:

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-cambia Manocontactos y válvula reguladora, pero sigue el fallo, sospecha del cableado:

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Un saludo

[tezeto]

Hola

El coche lo llevé a Vagspeed, en principio para cambiar el Tensor, pero comprobarían el estado de la cadena por si acaso hacía falta cambiarla porque, creo recordar, que no se había cambiado la ref. de la cadena para ese Motor... al final sólo cambiaron el Tensor por el último que sacó VW para el Motor CDA: 06K109467K. Creo recordar que me cobraron 260€-270€ (me comentaron que acababan de cambiarle el Tensor a otro TSI)

Cambio Tensor Enero 2015: phase position= -0.26º ---> Mayo 2018 phase position= -0.26º -->Julio 2019 phase position = -0.44º
Llevo desde Julio de 2019, hasta hace unos días que lo he vuelto a mirar, con el valor phase position a -44º = 2 años y medio... a una media de 10.000km/año desde que compré el coche en 2010

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El tema de la campaña de VW en Alemania de cambio de Tensor y cadena fue a finales de 2014, primeros de 2015, aunque Autobild lo destapó a finales del 2012, creo recordar.

Aquí está la información de la Campaña, que aunque el título era del Motor 1.4TSI, el más afectado, era para todos los motores TSI
El link ya no saca la información de entonces, pero te redirige a un nuevo link con una nueva información que te pongo abajo... pero te pongo el texto de las condiciones de la campaña que salió en su día en Alemania:

Información general sobre las cadenas de distribución de los TSI (los más afectados los 1.4 TSI)

AUTOBILD Alemania

Motores de gasolina 1.4 TSI problema con la cadena de distribución:

"... Normalmente, la cadena de distribución debe durar toda la vida del coche. Esto es confirmado por VW a petición de AUTO BILD. La cadena fue "diseñado para toda la vida útil del motor"

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En Alemania VW se hace cargo "prorrogateando" el coste de la sustitución en función del número de años (hasta 6 años) y de kms (hasta 200.000kms) siempre y cuando se haya cumplido el mantenimiento especificado por la marca (vamos, para los que hayan pasado religiosamente por caja, la de un concesionario VW, en todas y cada una de las revisiones)

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Este es el link actual de Autobild Sólo usuarios registrados pueden ver links. Por favor, regístrate en el foro haciendo click AQUI.

En 2012, AUTO BILD descubrió defectos de fabricación en cadenas de distribución TSI. Volkswagen prometió buena voluntad generosa, pero muchos clientes se quedan con los costos.

... habla del tema del estiramiento de las cadenas (el problema se repite, incluso tras cambiar la cadena) y donde se comenta que se puede comprobar con la herramienta de diagnóstico el estado del estiramiento de la cadena de forma preventiva, pero VW no le da información al respecto!!




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Respecto al problema que me comentas con la válvula que regula la presión del aceite, te digo cómo se comprueba que la regulación de la presión del aceite funciona correctamente (al menos comprobar que la regulación y el funcionamiento de los manocontactos es el correcto) ya que en su día tuve un problema con la regulación de la Bomba de aceite:

Me salía el mensaje:

"Baja presión de aceite, motor limitado a 4000rpm", con un testigo naranja en el FIS de un cuenta vueltas con una admiración. Al final no era ni de los manocontactos, ni de la valvula reguladora de la presión del aceite. Di tanto la brasa en el concesionario, porque tenía el coche en garantía, que contactaron con Barcelona y al final realizaron una actualización de la ECU y hasta hoy.

El 1.8TSI CDAA lleva una Bomba de aceite regulada que funciona en dos etapas: una es de baja presión de aceite 1.8bar, por debajo de 3500rpm, y otra es de alta presión de aceite 3.3bar, por encima de 3500rpm, y la prueba simple que yo hice para ver cómo funcionaba la regulación de la Bomba de aceite y la función específica de cada manocontacto :

1) desconectar el manocontacto inferior (azul oscuro) y hasta que no aceleré por encima de las 3500rpm no salió en el FIS el Testigo naranja del cuentavueltas con la admiración. Ese manocontacto controla la alta presión.

2) desconectar el manocontacto superior (negro) y con sólo acelerar 1000-1500rpm ya sale en el FIS el testigo de la aceitera Roja. Ese manocontacto controla la baja presión.

En ambos casos quedan grabados fallos por "malfunction" de manocontacto con su código de error:
- "005707 Oil Pressure Switch: Malfunction P164B-000", para el manocontacto de alta presión (el inferior de color azul oscuro=Oil Pressure Switch)
- "00 5709 Oil Pressure Switch for reduced Oil Pressure: Malfunction P164B-000", para el manocontacto de baja presión (el superior de color negro=Oil Pressure Switch for reduced Oil Pressure )





Pero el fallo que tu pones es el 005710, que es igual a 005709 +1... jejeje

Fallo 005710 se refiere a la Valvula reguladora de la presión de aceite (N428)... aunque puede ser motivado por el mal funcionamiento de un manocontacto (aunque creo que te debería salir también P164B, además de P164E)

Además de comprobar la regulación de la presión de aceite y el funcionamiento de los manocontactos como te he puesto, debes comprobar la válvula reguladora:

Te pongo dónde se encuentra la válvula para que compruebes el cableado hasta ella, el conector y, también, la forma en la que se desmonta para cambiarla si es necesario:




Si eso busca en Ross-tech Wiki el fallo 005710 P164E o en el Foro de Ross-tech a ver si especifica algo en concreto sobre ese fallo...

Aquí el mismo código de fallo: 005710 - Oile Pressure Regulating Valve P164E - 000 - Electrical Malfunction

- el problema es que el conector de la válvula de regulación de presión no estaba completamente apretado:

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-cambia Manocontactos y válvula reguladora, pero sigue el fallo, sospecha del cableado:

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Un saludo

Me guardo lo de autobild para leer con calma.

En cuanto al fallo 005710 - Oile Pressure Regulating Valve que comentaba, lo curioso es que no sale ningun aviso en el cuadro y sólo es visible al pasar el vagCom... De ahí que no le hayamos dado importancia.
A ver si encuentro un rato el fin de semana para hacer todas las comprobaciones que me indicas de los manocontactos y cableado de la válvula. Es, justo ese el cable, el que empalmé en su día y creo que lo hice correctamente, pero no sé, tal vez el conector esté mal puesto o haya que limpiarle con limpia contactos, veremos...
Ya actualizaré más adelante con las novedades que tenga al respecto.

Ahora creo que ya tengo información fundamentada para poder valorar si me quedo con este coche o lo descarto...

¡Mil gracias!
Saludos.

[J&M&F]

Hola


Sí, hay gente que comenta eso mismo, tienen el fallo 005710 - Oil Pressure Regulating Valve P164E - 000 Electrical Malfunction... no se enciende ningún chivato en el cuadro y no aprecian un mal funcionamiento... así kms y kms y sin problemas.

Pero, cuando falla o no funciona la válvula que regula la presión del aceite, ¿a qué presión está funcionando la Bomba de aceite? Posiblemente, la Bomba de aceite, a través de la ECU, funcione todo el rato en la etapa donde se genera mayor presión de aceite = "la etapa impelente mayor"; similar a cuando el Motor está en "rodaje" = primeros 1000kms. Solo cuando escaneas el Módulo Motor ves el fallo "Oil pressure regulation Valve", pero si no, ni te enteras... y así kms y kms. Vamos, que si desenchufase el conector de la válvula en el Motor de mi coche estaría en las mismas condiciones que las que tiene el Motor de tu coche y no notaría nada...

Edito: según la info de Familia de Motores EA888 que pongo a continuación, cuando el regimen del Motor alcanza las 3500rpm aprox. la ECU corta la alimentación eléctrica a la válvula de regulación de la presión del aceite N428 y es cuando la bomba de aceite trabaja en "la etapa impelente mayor" (=mayor presión de aceite) Luego, cuando la válvula N428 no tiene alimentación eléctrica (=Conector de la válvula desenchufado o mal contacto o cableado dañado o roto, etc) la Bomba de aceite funciona "en la etapa impelente mayor" = genera la mayor presión de aceite...

Entonces, cuando hay fallo 005710 - Oil Pressure Regulating Valve / P164E - 000 - Electrical Malfunction, la Bomba trabaja continuamente en la "etapa impelente mayor"

Distinto es, si falla la generación de presión de aceite en la "etapa impelente mayor" (= bomba genera mayor presión de aceite cuando el Motor está por encima de las 3500rpm) entonces, sí sale un aviso en el cuadro de "Motor limitado a 4000rpm", etc.

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He encontrado la info de AUTOBILD que publicaron en su día... está en otro formato, tipo diapositiva. Habla principalmente del problema en los 1.2 y del 1.4TSI, pero sí aparece info sobre los motores 1.8 y 2.0TSI, aunque en algunas fotos solo hable del GTI (2.0TSI) este comparte mismos componentes de Distribución con 1.8TSI (Tensor, etc)

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Lo de "buena voluntad" se refería a: "Tras aumentar constantemente la presión VW decide ampliar el acuerdo de buena voluntad por daños en la cadena de distribución en los motores TSI de 1,2 y 1,4 litros. A partir de ahora, Volkswagen también contribuirá a los costes de mano de obra y materiales para los modelos más antiguos y con un alto kilometraje. Cada caso se decide individualmente..."

Al final la buena voluntad no resultó ser tan buena!

Un saludo


Edito: link de un Manual de SEAT con la explicación detallada de todos los sensores y actuadores del Motor 1.8TSI_2.0TSI EA888 generación II (Motor 1.8TSI CDAA / 2.0TSI CCZB)... por si quieres echarle un vistazo en caso de que decidas quedarte el coche... con "el Motor ruleta rusa"

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