Duda con funcionamiento del actuador del turbo
CitarEs así, ese funcionamiento es el correcto para un Turbo de geometría variable: al arrancar el Motor la varilla siempre se desplaza hacia el pulmón del Turbo.
El recorrido de la varilla del Turbo suele ser de 1cm aprox(0.8cm —1cm) de un extremo a otro, viene ajustado de fábrica, no se debe tocar la tuerca para acortar el recorrido sin medir presiones porque se puede romper el Turbo por sobrepresion.
En los TDI que llevan Turbo de geometría variable= la geometría variable hace las funciones de la Wastegate de un Turbo de geometría fija para que no se produzca sobrepresion.
— Cuando se apaga el Motor la varilla se aleja del pulmón del Turbo= deja de haber vació en el circuito de la geometría del Turbo = las palas del Turbo se abren al máximo.
En esa posición, también, se pone cuando se alcanza la máxima presión del Turbo= alta carga del Motor (altas rpm y alto Par) para evitar que se produzca sobrepresion y se dañe el Turbo.Para liberar presión se van abriendo las palas del Turbo y cuando se llega a la presión absoluta máxima (=MAP) soportada (2.2bar, 2.4bar, 2.6bar...depende de motor y Turbo) las palas deben estar abiertas del todo=la varilla desplazada a la posición más alejada del pulmón del Turbo.
En esa posición también se pone la geometría cuando se activa el «limp mode» = deja de haber vacío en el circuito que mueve la geometría del TurboCompresor, parece que el motor es Atmosférico, sus prestaciones se reducen radicalmente.
— En cuanto se arranca el Motor la varilla del Turbo se desplaza hacia el pulmón del Turbo= las palas del Turbo se cierran al máximo para que al acelerar se genere presión de aire en la admisión (1400rpm, 1500rpm...depende del Motor y Turbo)= mayor cantidad de aire en la admisión desde bajas rpm.
— Según aumenta o disminuye la carga del Motor (rpm+Par), aumenta o disminuye la presión de aire en la admisión= la varilla se desplaza entre posiciones intermedias cuando las cargas del Motor son moderadas, se va regulando, abriendo o cerrando levemente en función de la carga.
— La válvula N75, comandada eléctricamente por la ECU, es la que regula el vacío del sistema que mueve la varilla del Turbo
DTC P0299 menos presión que la demandada por la ECU
— Posible fuga de vacío por algún manguito del sistema de vacío. Revisa manguitos o tubos de vacío. Todos los tubos de vacío.
— Posible mala regulación por fallo de la válvula N75
— Posible fuga de vacío por manguito de aire de entrada a la admisión: revisa manguito desde Caja de filtro de Aire , hacia Intercooler, y desde intercooler hasta la entrada de la admisión.
— Fallo del Turbo. Comprueba, si tienes Vag—Com, si en ese Motor se puede hacer la prueba de Actuador del Turbo: ENGINE 01 ==» BASICS SETTINGS 04 ==» debe salir un desplegable, y en el suele estar la Prueba de Turbo y Pba. de EGR (la prueba consiste en mover el actuador del Turbo =la varilla, de un extremo a otro, durante un minuto más o menos y se ve la presión en cada caso, y el porcentaje de actuación de la N75, y se puede deducir el estado del sistema. Abre el fichero.lbl de ese motor, ahí es posible que venga los valores de Presión adecuados de la prueba. No sé el canal para ese motor y no lo puedo mirar porque estoy lejos de mi casa (no tengo el Vag—Com para ver el fichero.lbl de ese motor)
Un saludo
