Problema presión aceite golf gti mk6

[Orteega92]

Hola buenas soy nuevo en el foro comentó mi caso

tengo un golf gti 210cv del 2009 el coche tarda mucho en arrancar tanto en frío como en caliente
Y se escucha como un ruido a carraca pero arrancar arranca, ya en temperatura de servicio el coche funciona y acelera bien pero pega tirones a bajas revoluciones e leído lo de los problemas de distribución en estos motores aparte de esto el coche cuando aceleró hasta las 3000 rpm me salta fallo presión de aceite no pasar de 4000rpm lo e dejado en el taller me an cambiado la bomba de aceite unas juntas que tenia quemadas y una válvula eléctrica pero el coche sigue bajando la presión a temperatura de servicio pasa de 3.0b a 1.5 , 1.0 , 0,5 entonces mi preguntas es puede que todo venga por el problema de la cadena o lo de la presión de aceite no tiene nada que ver haber si me podéis orientar un poco del tema o alguien que le haya pasado gracias de antemano
adjunto lo que me sale en el obd los errores
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[polico]

Buenas. Que baje la presión a temperatura de servicio lo mides con el manómetro en el sensor de presión de aceite o como lo mides? Hay tienes una avería o bien en la cadena o bien en la distribución variable, si la distribución variable va por paso de aceite, puede que no tenga presión de aceite como bien comentas! El ruido que comentas puede ser de la cadena o que de verdad le falte aceite. Cuando hace el ruido? En frio, en caliente, siempre..? Hay que asegurarse de la presión de aceite en frio y en caliente. Dime como la has medido. Saludos

[Orteega92]

Hola buenas me la a comprobado el Mecanico con un manómetro me comentaba que el motor en frío daba 3.0ba y una vez que va cogiendo temperatura me baja a 1,5ba 1, 0,5 no sé donde lo mide exactamente la verdad la cadena me suena al arrancar el coche suena como a carraca después deja de sonar pero luego cuando el coche está a 90 grados es cuando me vuelve a empezar a sonar y a pegar unos tirones bastante fuertes gracias

[J&M&F]

Hola

Sale fallo de presión de aceite, tanto en la etapa de Baja (fallo 5709) como en la estapa de Alta (fallo 5707)... y eso apunta a algo común: Bomba aceite, Filtro aceite, Modulo soporte del filtro de aceite o al aceite mismo.

Creo que como el problema lo tienes en la baja presión de aceite (etapa alta y baja) entonces, te salen los fallos de la Distribución Variable: 10=P000A y 17=P0011... es decir, no creo que tengas un problema en la Distribución, sino que la falta de presión de aceite provoca esos fallos (fallo 10 y fallo 17)

También, el sonido a carraca, apunta a falta de presión de aceite en el tensor de la cadena y con ello la falta de tensión en la cadena, etc... en esas condiciones, ese Motor tiene alto riesgo de dañarse por fallo en la Distribución: saltarse la cadena y pisar válvulas, dañar pistones etc.

Al salir el fallo de baja presión, tanto en el manocontacto de baja presión (etapa baja presión de la Bomba de aceite) como en el manocontacto de alta presión (etapa alta presión de la Bomba de aceite) el problema apunta a:


- Bomba de aceite: como te la han cambiado, se puede descartar...también se descarta la válvula reguladora de aceite porque aunque está se averie y deje de funcionar la regulación de aceite en dos etapas (etapa de baja presión 1.8bar hasta 3500rpm y a partir de 3500rpm etapa de alta presión 3.3bar) entonces, la Bomba va a funcionar siempre en la etapa de alta presión.

- Filtro de aceite... se supone que ya se ha probado a cambiar el filtro de aceite por uno nuevo y de calidad reconocida (el filtro lleva válvula de retención en su interior, no es un simple cartucho)

- Conducto de aceite: un problema que se da en Motores EA888 segunda generación 1.8TSI_2.0TSI (2007-2012) es la obstrucción parcial del tubo recolector de aceite hacia le carter, pero suele producir problemas de presión de aceite intermitente (se enciende la aceitera al girar en curva y en ciertas inclinaciones del Motor, y en conducción "deportiva", etc.) y no llega a afectar a la Distribución variable (no aparecen DTCs de Distribución variable)

- El aceite lubricante: aceite que cumpla especificaciones VW con SAE 0W30 o 5W30 o 5W40 sin prolongar los cambios aunque se use un longlife (VW 504/507) porque los Motores EA888 2ª generación son "delicados" (tensor cadena, cadena, segmentos rascadores, etc...) y por la experiencia de muchps propietarios, no es nada recomendable alargar los cambios de aceite más allá de los 10.000kms.

- yo creo que es muy probable que el problema esté en la espiga interna del Módulo del soporte del Filtro de aceite ...

...luego te pongo la info que me tengo que ir...qué código de Motor es? el CCZB?

[Orteega92]

Hola gracias por tu contestación en los papeles me pone CCZ y si te comento me an cambiado bomba de aceite por una nueva igual que la válvula reguladora y también me an cambiado 3 juntas que lleva en el soporte del filtro más el filtro y el aceite recomendado por la marca creo que es 5w30 si no recuerdo mal mañana le llamaré y le diré si me puede comprobar lo que me as dicho el módulo del soporte del filtro y también me habían dicho la trompeta o algo asi yo es que no entiendo mucho pero bueno leyendo me vais orientando gracias y me dices cuando puedas eso del módulo del soporte

[J&M&F]

Vale, Motor CCZB que aunque sea del 2009 puede ser ModelYear 2010 (MY2010)... te pongo info.

- Si te han cambiado las juntas tóricas que lleva el soporte del filtro, entonces, es posible que le hayan cambiado las juntas de la espiga... lleva al menos dos... pero lo suyo es cambiar la espiga entera, no sabía que vendian las juntas sueltas, al menos en el ETKA no aparecen:




Ahí tienes la espiga: número 16... se vende entera, sin juntas por separado.

Respecto a la Trompeta , no sé si se refieren al tubo de aspiración: el número 4, que es el Tubo recolector que te he indicado más arriba,que también provoca baja de presión de aceite, aunque suele ser en condiciones algo diferentes a tu caso, pero no es descartable.



ESPIGA Modulo soporte filtro aceite:




Volviendo a la espiga del Modulo el soporte del Filtro de aceite como posible causante de la baja presión de aceite: por experiencias que aparecen en Internet, resulta que cuando el Motor alcanza su tª de servicio aparece fallo de presión de aceite, tanto en conducción tranquila, como en conducción "deportiva"...esta es la espiga...



Y, con respecto a los fallos de la Distribución variable [10=P000A y 17=P0011], te pongo info para que veas que los fallos apuntan a la falta de presión de aceite y no a la Dsitribución variable (válvula N205, etc...)... yo no dejaría que tocasen la Distribución hasta que no se confirme la resolución de la falta de presión de aceite:




Y, respecto a los fallos que has puesto en la foto: fallo de presión de aceite, tanto en la etapa de Baja (fallo 5709) como en la estapa de Alta (fallo 5707)... viendo que salen los dos manocontactos, entonces, se descarta problema de los dos manocontactos, y apunta a una falta de presión de aceite, que se ha confirmado al medir la presión con un manómetro.

La base del Modulo del filtro de aceite lleva dos manocontactos:

- Fallo "005707 Oil Pressure Switch: Malfunction P164B-000", para el manocontacto de alta presión (el inferior de color azul oscuro=Oil Pressure Switch)

- Fallo "005709 Oil Pressure Switch for reduced Oil Pressure: Malfunction P164B-000", para el manocontacto de baja presión (el superior de color negro=Oil Pressure Switch for reduced Oil Pressure )

Bomba de aceite regulada y Manocontactos:




Y, por último, como te comenté en el anterior post, se descarta el regulador de presión de la Bomba, aunque me comentas que lo ha cambiado... pero en caso de fallo de la válvula reguladora de la presión de aciete N428, hay presión de aceite asegurada, en ese caso es presión alta (etapa impelente mayor):




Bueno, a ver si dan con la solución pronto!

Un saludo

[J&M&F]

Mirando con lupa la foto que has puesto me he dado cuenta de que hay un fallo que no tiene que ver con la presión de aceite y sí
con el relé de la ECU

... y, además, indicas que cuesta arrancar el Motor y, resulta que, ese es uno de los sintomas que produce el error 01674 (P068A)

- Error 01674 (P068A) => relé de la ECU J271

Los síntomas de un código de problema P068A pueden incluir:

1. Arranque retrasado o el auto no arranca
2. Problema de control del motor

Los síntomas comunes pueden incluir uno o más de los siguientes, pero tenga en cuenta que la gravedad de uno o más de los síntomas enumerados aquí puede variar:

• Se almacena un código de falla y una luz de advertencia iluminada puede o no parpadear
• En algunos casos, puede haber varios códigos adicionales junto con P068A, dependiendo de si el procedimiento de apagado incorrecto ha dañado los circuitos y/o componentes en uno o más módulos de control.
• Es común que el arranque sea difícil o que no arranque, aunque esto a veces se puede resolver reemplazando el relé y reprogramando el PCM.
• El vehículo puede exhibir una amplia gama de problemas de manejo que incluyen, entre otros, ralentí irregular, fallas en el encendido, falta de potencia, mayor consumo de combustible, patrones de cambios impredecibles y paradas frecuentes del motor.

Para Audi el TSB está en este link: Sólo usuarios registrados pueden ver links. Por favor, regístrate en el foro haciendo click AQUI.

Y el TPI : Sólo usuarios registrados pueden ver links. Por favor, regístrate en el foro haciendo click AQUI.

Se indica:

Experiencia técnica
El relé de fuente de alimentación del módulo de control del motor motronic, J271, no funciona correctamente. Porque el relé J271
controla el voltaje de la batería (Terminal 30) a través de una señal de tierra enviada desde el ECM, pueden ocurrir numerosas fallas en
múltiples módulos de control cuando no está funcionando correctamente.
Solución de producción
Cambio de construcción de relés en Tyco Electronics. Instalación de relé Hella en producción.
Servicio
1. Confirme que el DTC P068A00 esté almacenado en el ECM, J623 (palabra de dirección 01):
• Si el DTC P068A00 está almacenado en el ECM, continúe con este boletín.
...
Consejo: Las imágenes utilizadas en este boletín son de un vehículo A4 2014. Use Elsa para confirmar el componente y
ubicaciones de los terminales del conector para el vehículo específico que se está reparando.
2. Verifique en Elsa la ubicación del relé J271 (Diagramas de cableado) >> Ubicaciones de componentes >> Ubicaciones de componentes: Relés)
...

Y resulta que, la distribución variable está gestionada por la ECU (Relé J271)




A ver si los fallos de la distribución variable vienen por el relé de la ECU... igual hay que hacer las comprobaciones indicadas en el TSB o TPI para ese relé... identificándolo previamente y luego sustituyéndolo.



*****

Y el primer error de la foto que has puesto... ese si que cuesta verlo!

No sé si se puede relacionar con el relé J271 de la ECU.







...

[J&M&F]

A ver si todo viene por el piiiiito Relé J271

La ECU gestiona prácticamente todos los actuadores y ante un posible fallo del Relé J271 pueden estar afectados muchos de esos actuadores... eso te lo indica el TSB y el TPI que te puse en el anterior post (links de descargas)

GESTIÓN DE ACTUADORES MOTOR 1.8TSI y 2.0TSI



La regulación de la presión del aceite me descuadra, porque en caso de fallar la válvula que regula la presión de aceite, entonces, la bomba funciona siempre en etapa impelente mayor = alta presión. Es decir, ante un fallo de esa válvula, o corte de alimentación de esa válvula (=quitar el conector de la válvula, por ejemplo) entonces, la Bomba genera siempre alrededor de 3,3bar (=etapa impelente mayor)...valor que cuadra con la medida que te ha dado el mecánico, pero eso sería en caso de fallo de la Vávula o con el Motor por encima de 3500rpm... pero si funciona correctamente la válvula y la bomba, entonces, si mide la presión desde ralentí hasta las 35000rpm debería darle sobre 1.8bar (=etapa impelente menor)... no sé, igual debido al fallo del Relé de la ECU se produzca una posible mala gestión de la presión del aceite cuando el Motor está caliente y se produce baja presión de aceite.


Con el VAG-COM se podría ver cuándo se han producido los errores, a qué kms y cuántas veces y poder deducir si el fallo del Relé de la ECU se produce a la vez que se produce el fallo de la presión de aceite y de la presión de combustible y de la distribución variable...intentar deducir si el error del relé J271 está directamente relacionado con los otros errores (baja presión de aceite, valvula presión de combustible y fallo distribución variable)

Yo he tenido problemas de presión de aceite en un 1.8TSI MY2011 y aunque todo apuntaba a la Bomba o a la Válvula reguladora de la presión de aceite, al final no tenía nada que ver... era de la ECU: di mucho la brasa en el concesionario porque el coche estaba en garantía y al final le pasaron el marrón a Fábrica y allí realizarón un cambio en "algún mapa"... me actualizaron la ECU y hasta hoy (=secreto de estado= no me dijeron qué cambiaron en el Mapa Motor, pero el coche tuvo seguimiento para ver si todo OK.... y OK hasta hoy)


Avería muy curiosa!... la que tiene ese 2.0TSI... no dejes de contar cómo acaba!

A ver si veo dónde va el Relé J271 en un VW Golf 2.0 TSI MY2010 y lo pongo por aquí.

Un saludo

[teodoro]

Que pasada,alucinado me quedo,más que nada por la explicación ,pero por lo complicado también,que manera de complicar las cosas.
Saludos

Enviado desde mi RMX3171 mediante Tapatalk

[J&M&F]

- Pongo link de descarga de la información de VW_GOLF_VI_Component_locations (Fusibles / Relés y demás componentes de todos los motores del Golf VI)

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- El Relé -J271- de alimentación del Módulo de control del Motor Motronic (para Motores 1.8TSI) y 2.0TSI del Golf VI (Motor CCZB, desde Nov 2009) según la información que pongo, va en la Caja de Fusibles/Relés del vano Motor






Fuse (SB) on E-box Low




Fusible / Relé -J271- en Motor 1.8TSI y 2.0TSI del Golf VI

Fuse (SB) on E-box Low, from November 2009




Un saludo