Problema con temperatura refrigerante y aceite 2.0TDI CFCH Touran 2012
Buenos días,
Me presento,
Tengo un VW Touran de finales de 2012 y hace ya tiempo me di cuenta que la temperatura del aceite solía estar por encima de los 100-102ºC en todo momento y a poco que subía una pequeña cuesta marcaba los 107ºC.
Durante el verano pasado en autovía a 120Km/h y con el ambiente a 40ºC el coche marcaba la temperatura del aceite a 115ºC.
Me extraña que la temperatura a la salida del radiador alcance los 97ºC.
He estado viendo también que mi coche podría tener el sistema de "Distrubidor giratorio de liquido de refrigeración"
Pero no encuentro dentro del vagcom el IDE07549, para poder consultar su valor.
Alguien me puede decir si estos valores son normales y si el sistema de "Distribuidor giratorio de liquido de refrigeración" está montado en mi coche.
Os dejo un impresión de los datos del excel y también el fichero excel.
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Muchas gracias.
Última edición por agualuz; 21/03/2023 a las 09:36
Yoo no veo una temeratura exagerada del aceite, el mio sube en verano en pan flanders a los 107 grados sin problemas, y lo del agua tampoco lo veo mal; ahora lo que me gustaria que me explicras es eso de la distribución girtori del liuido de refrigeración...
Un saludo
Buenas whalipe,
Con respecto a la temperatura, son 107ºC ahora en invierno a poquito que le exijo al coche y 115ºC o 118ºC en verano.
Además, puedes ver también en en enlace a la gráfica, como la temperatura de retorno del liquido refrigerante a la salida del radiador, sube hasta los 90ºC, cosa que veo muy rara.
Lo que veo más raro es que la temperatura del agua se mantiene casi siempre en torno a las 100ºC en vez de los 90ºC que yo creo que seria mas normal.
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En este enlace se explica bastante bien el distribuidor giratorio de liquido de refrigeración.
Si algún otro miembro le ha pasado algo similar estaría encantado de que comente su opinión.
Un saludo.
Última edición por agualuz; 22/03/2023 a las 12:52
Iniciado por agualuz
No sé si dependerá del modelo. Yo tengo un 2.0 TDI CFFB y en conducción tranquila y a temperatura de servicio muy rara vez veo los 100 C incluso en verano. Yo conduzco en carretera con el tempomat a 130 que son unas 2000 rpm y salvo en una pendiente larga, el motor no llega a los 100 grados nunca.
VW CC 2.0 TDI CR 140 CV (2014).
Hola
Lo que comentas del Distribuidor, es un elemento que se monta junto con la Bomba de refrigerante en los motores EA888 TSI/TFSI de 3ª generación; también llevan un sistema similar los motores EA211 y EA211evo (1.4TSI/TFSI y 1.5TSI/TFSI)
El Motor CFHC es EA189 = TDI CR 2ª generación, lleva una bomba de refrigerante "normal"
... pero lleva una válvula termostática (Válvula 4/2) que gestiona el paso del rerigerante entre Radiador Motor y Bloque Motor, Enfriador de Aceite, etc.
El circuito del refrigerante se controla mediante el termostato de bola (válvula de 4/2 vías)
He estado viendo el Excel que has puesto y la gráfica: se aprecia que, efectivamente, se produce un sobrecalentamiento del refrigerante en el Bloque Motor, acompañado de un sobrecalentamiento del Aceite.
Yo aprecio que al producirse un sobrecalentamiento del Refrigerante en el Bloque Motor, entonces, se produce un sobrecalentamiento del aceite... con lo cual, yo descartaría, en principio, la obstrucción del enfriador del aceite como causante del sobrecalentamiento del Aceite (o algo relacionado con el sistema de lubricación: Bomba, conductos, etc.) y que debido a ello se produzca sobrecalentamiento del refrigerante.
¿Por qué se produce el sobrecalentamiento del refrigerante del Motor?... en principio, según los datos del excel, es porque tarda en producirse un intercambio de refrigerante entre el Radiador y el Bloque Motor... ¿por fallo o mal funcionamiento de la Válvula 4/2?
En cuanto se produce el intercambio de refrigerante entre el Radiador y el Bloque Motor, es cuando la tª del refrigerante del Motor comienza a descender a una tª de servicio normal para motor TDI (90ºC aprox.) y, a su vez, es cuando baja la tª del aceite del Motor (tª aceite a 100ºC aprox. con un uso normal del Motor en TDI, sin exigir alta carga rpm/par Motor...)
Cuando tenga un rato te pongo toda la info sobre la válvula 4/2 (=función termostática) y el mapa Motor del CFHC con las medidas a comprobar: aunque tú ya has comprobado las básicas... hay alguna más a considerar, como el funcionamiento de los ventiladores, porque el Refrigerante del Radiador tarda en calentarse = en llegar a los 80ºC aprox. que es cuando comienza a producirse el intercambio de refrigerante entre Radiador y Bloque motor a través de la válvula 4/2 y, entonces, es cuando comienza a descender la tª del refrigerante en el Bloque Motor a una tª normal de servicio (sobre 90ºC) aunque en tu caso solo desciende hasta los 91ºC y, enseguida, comienza a subir de nuevo... etc.
Última edición por J&M&F; 25/03/2023 a las 10:22
Ah, es a valvula 4/2; esa la tienen desde el motor CBAB..., gracias, un saludo
- Aunque todo apunta a un problema en la válvula 4/2 (=Caja del regulador de refrigerante con Termostato) te pongo información de las medidas del mapa Motor que están relacionadas con el Sistema de refrigeración, tª refrigerante, % actuación Ventiladores y tª del Aceite lubricante.
- La Válvula 4/2 (Caja regulador de refrigerante con termostato) no está gestionada por la ECU, con lo cual no hay información sobre sus posiciones y aperturas en las medidas del Mapa Motor... solo se puede deducir que falla por las diferentes medidas de tª del refrigerante etc.
- En la info que te pongo no aparece la tª de apertura de la Caja regulador de refrigerante con termostato (tª comienzo de apertura y tª de máxima apertura) pero cuando se busca el repuesto de la Caja termostática por la Referencia, entonces, es cuando los diferentes fabricantes indican la tª de apertura (dependiendo de la Referencia esta tª cambia)
1) CAJA REGULADOR DE REFRIGERANTE CON TERMOSTATO para Motor CFHC
2) REFERENCIAS y tª de comienzo de apertura del Termostato (Caja Reguladora del refrigerante)
Referencia 03L121111S ----> actualizada a Ref. 03L121111AN
- el Termostato comienza a abrir a los 92ºC hasta los 107ºC ----> tras las medidas de tª de las pruebas que has hecho con VAG-COM, todo apunta a que la Caja termostática pueda estar mal...
Referencia 03L121111AE ----> actualizada a ref. 03L121111AL
- el Termostato comienza a abrir a los 87ºC .... ----> tras las medidas de tª de las pruebas que has hecho con VAG-COM, todo apunta a que la Caja termostática pueda estar mal...
3) FUNCIONAMIENTO DE LA CAJA DEL REGULADOR DEL REFRIGERANTE
Tras las medidas de tª de las pruebas que has hecho con VAG-COM, todo apunta a que la Caja termostática pueda estar mal...no abre a la tª esperada (87ºC o a 92ºC dependiendo de la Referencia correspondiente al Motor de tu coche)... parece que no abre, como si se quedara en la fase de marcha en frío y luego abre, poco tiempo, cuando la tª ya es elevada (100ºc de refrigerante y 105ºC-107ºC el aceite)
4) Medidas Mapa Motor CFHC relacionados con las temperaturas (y % de activación ventiladores del radiador)
(No he encontrado un Mapa con valores a tª de servicio = alrededor de 90ºC)
Ejemplo: tª exterior 25ºC, tª refrigerante bloque Motor 64ºC, tª refrigerante a la salida radiador 42ºC, tª Aceite 55ºC, tª Aire en la Admisión 35ºC, tª Fuel 43ºC, sin Activación de ventiladores (10% Fan 1 principal / 0% Fan 2)
[se debe tener en cuenta la relación de las diferentes tªs entre sí para poder hacer alguna comparación]
- Gestión de los ventiladores:
IDE00380,Coolant fan 1: activation,10.00, %
IDE00381,Coolant fan 2: activation,0.00, %
- tª refrigerante a la salida del Radiador
IDE00192,Coolant temperature at radiator outlet: actual value,42.0, °C
IDE00194,Coolant temperature at radiator output: specified value,80.0, °C
- tª refrigerante a la salida del radiador (voltaje no acondicionado ¿?):
IDE03377,Coolant temp at radiator output: unconditioned voltage,2639.0, mV
- tª del aire a la entrada de la Admisión:
IDE00348,Intake air temperature,35, °C
- sensor de tª del aire a la entrada de la Admisión (valor "bruto")
IDE04938,Sensor for temp after charge air cooler: raw value,35.4, °C
IDE03267,Intake air temperature: unconditioned voltage,1974.4, mV
-tª refrigerante en bloque Motor
IDE00025,Coolant temperature,64, °C
- sensor de tª refrigerante bloque motor (valor "bruto")
IDE04937,Sensor for engine block temperature: raw value,64.5, °C
- tª sensor refrigerante del bloque Motor (no acondicionado voltaje ¿?)
IDE04256,Temp sensor for engine coolant: unconditioned voltage,1725.2, mV
- tª del Motor en Módulo de precalentadores
ENG111026,Glow_period_control_unit_engine_temperat ure,64.5, °C
- tª aceite Motor
IDE00196,Engine oil temperature,54.9, °C
- tª fuel
IDE00357,Fuel temperature,43.0, °C
IDE03266,Fuel temperature: unconditioned voltage,1270.6, mV
- tª ambiente (exterior)
IDE00556,Outside temperature,25, °C
IDE00973,Outside temperature,25.5, °C
- tª del Aire a la salida del compresor (Turbocompresor) valor calculado
IDE06258,Charge air temperature at the turbocharger outlet: calculated,27.8, °C
- tª del sensor del Aire (Caudalímetro, valor bruto)
ENG105146,Air_flow_sensor_temperature_raw_value,40 .9, °C
- tª sistema de escape
IDE02229,Exhaust gas temperature sensor 1,15.0, °C
IDE02233,Exhaust gas temperature sensor 2,-0.0, °C
IDE02234,Exhaust gas temperature sensor 3,80.2, °C
IDE02236,Exhaust gas temperature sensor 4,34.3, °C
- tª tanque Adblue/Urea
IDE03135,Sensor for reducing agent tank temperature: temperature,19.6, °C
- tª después del DPF (tª media)
IDE05853,DPF statistics: current avg temperature after part filter,196.4, °C
- Factor de corrección de la tª (refrigerante, Aceite, Fuel, Aire) para protección del Motor ¿?
IDE05521,Correction factor of the eng temp for eng protection,1.0000,
IDE05522,Correction factor of the oil temp for eng protection,1.0000,
IDE05523,Correction factor of the fuel temp for eng protection,1.0000,
IDE05524,Charge air press temp correction factor for engine prot,1.0000,
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- Aunque todo apunta a fallo en la Válvula 4/2 (Caja del regulador del refrigerante con termostato), te he puesto todas las medidas relacionadas con la gestión del Sistema de Refrigeración, Ventiladores y tª aceite lubricante, etc. por si quieres hacer alguna prueba más con el VAG-COM... por cierto, muy curradas las pruebas y las gráficas!
- Supongo que has probado que la Calefacción funciona correctamente, con y sin Climatizador, etc.
Un saludo
PD. No creo que sea normal esa tª, tanto de refrigerante, como de aceite, para un TDI... pero a saber, como hay tantos códigos de motor diferentes... Los Motores TSI/TFSI de 2ª generación trabajan a una tª de servicio de 99ºC-100ºC del refrigerante y a 103ºC-105ºC de tª de Aceite lubricante en condiciones de carga normal (sin exigir altas rpm ni alto Par al Motor) esos sí son caluferos!
Última edición por J&M&F; 25/03/2023 a las 16:55
agualuz (25/03/2023)
Muchas gracias por toda la información que me has ofrecido.
Me has aclarado bastantes cosas aunque tengo que dedicar un buen rato a entender todo lo que me has dicho.
Trataré de hacer algunas pruebas más y veré si los datos cuadran con todo lo que me has indicado antes y os pasaré los datos.
Voy a abusar un poco mas de tu tiempo y me gustaría hacerte dos preguntas:
¿Es normal que la temperatura a la salida del radiador suba a prácticamente la temperatura del liquido en la culata y después baje como se observa en al gráfica que envíe en el el fichero de excel?
Tengo entendido que la bomba de agua de mi motor tiene una especie de caperuza para impedir la impulsión del liquido refrigerante en función de lo que estime la ECU.
¿Sabrías decirme que parametro tengo que buscar IDE xxxxxx, en caso de que el coche efectivamente tenga una bomba de agua con esa funcionalidad?
Muchas gracias de antemano por tu generosidad.
Última edición por agualuz; 25/03/2023 a las 21:40
J&M&F (26/03/2023)
El motor CFHC pertenece a la familia de Motores EA189:
- La Bomba del Refrigerante que montan es normal. No tiene ningún sistema de campana o caperuza que se desplace.
Ese sistema de Bomba de refrigerante con campana o caperuza que se desplaza lo montan los Motores EA288 TDI
- No montan el sistema de distribución giratorio termostático explicado en el link que pusiste, ese sistema lo montan los Motores EA888 1.8TSI_2.0TSI 3ª generación etc.
- Lo que sí monta el Motor CFHC es un sistema termostático como el que te he puesto en el anterior post: Caja reguladora del refrigerante válvula 4/2 con termostato
Del Manual de Taller del Motor CFHC
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Respecto a las medidas del Módulo Motor relacionadas con el Sistema de refrigeración del Motor y de Lubricación:
- Esas medidas IDExxxxx son las que aparecen en relación con el Sistema de Refrigeración y tª del Aceite para ese módulo Motor según el Fichero labels que has puesto en el Excel, no hay ninguna medida en el Mapa Motor con respecto a la Bomba del refrigerante (porque no lleva ningún tipo de gestión electrica-electrónica) y tampoco no hay ninguna medida con respecto a la caja reguladora del refrigerante válvula 4/2 con termostato.
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Explicación de las medidas para cuando hagas más pruebas:
En la fase inicial con el Motor frío ("marcha en frio") el Termostato se encuentra cerrado
- tª refrigerante en el Bloque Motor aumenta
- tª a la salida del Radiador no varía ya que no hay intercambio de Refrigerante entre Motor y Radiador (solo aumenta en función del calor que se vaya acumulando en el Vano Motor o si hay intercambio de refrigerante entre Radiador del Motor y Enfriador de la EGR)
El voltaje de los sensores de tª del Refrigerante disminuye según va aumentando la tª
- sensor G62 para Refrigerante en el Bloque Motor
- sensor G83 para Refrigerante a la salida del Radiador
1) COMPROBACIÓN tª del Refrigerante, tª Aceite, tª Aire en la Admisión, tª ambiente
Comprueba con el VAG-COM sin arrancar el Motor:
- la tª de Refrigerante en el Bloque Motor (Sensor G62)--> IDE00025,Coolant temperature,64, °C
- tª del Refrigerante a la salida del radiador (Sensor G83)--> IDE00192,Coolant temperature at radiator outlet: actual value,42.0, °C
Esas dos tª deben ser practicamente iguales con el Motor frío
Comprueba también tª:
- tª del Aceite --> IDE00196,Engine oil temperature,54.9, °C
- tª del Aire a la entrada de la Admisión --> IDE00348,Intake air temperature,35, °C
- tª ambiente --> IDE00556,Outside temperature,25, °C
2) COMPROBACIÓN DE LOS SENSORES de tª del Refrigerante
Comprueba los voltajes de los sensores G62 (=tª refrigerante del Bloque Motor) y G83 (=tª refrigerante a la salida del radiador)
- G62 ---> IDE04256,Temp sensor for engine coolant: unconditioned voltage,1725.2, mV
- G83 ---> IDE03377,Coolant temp at radiator output: unconditioned voltage,2639.0, mV
- los mV de ambos sensores deben ser practicamente iguales con el Motor frío (=ambas tª de G62 y G83 practicamente iguales)
Fase Marcha en frío:
- una vez arrancado el Motor va subiendo la tª del G62, mientras que la del G83 se mantiene: los mV del G62 van disminuyendo según aumenta la tª, y los mV del G83 disminuyen muy despacio ya que la tª de refrigerante del Radiador solo aumenta en función del calor que se vaya acumulando en el Vano Motor y si hay intercambio de refrigerante entre Radiador del Motor y Enfriador de la EGR por activación de la Segunda Bomba de refrigerante V178 (= eléctrica gestionada por ECU)
Fase calentamiento:
- Cuando la tª del G62 está cerca de los 90ºC, entonces, la tª del G83 comienza a subir y es cuando comienzan a disminuir claramente los mV del G83 porque ya hay cierto intercambio de refrigerante entre Radiador y Bloque Motor (el Termostato puede comenzar a abrir sobre los 87ºC)
Fase de tª de servicio:
- Cuando se alcanza la tª de servicio del Motor (sobre los 90ºC), entonces, los mV de ambos sensores deben estar relativamente próximos, pero no iguales, ya que las tª de G62 y G83 a tª de servicio del Motor son diferentes (=10ºC aprox. de diferencia): la tª del G62 sobre 90ºC y la tª del G83 sobre 80ºC (80ºC = tª especificada para Refrigerante a la salida del Radiador según el dato obtenido del Mapa Motor del CFHC)
- IDE00194,Coolant temperature at radiator output: specified value,80.0, °C
- La tª especificada para el refrigerante a la salida del Radiador: te da idea a qué tª de servicio trabaja ese Motor. Por ejemplo: para una tª especificada del refrigerante a la salida del radiador de 80ºC, la tª de trabajo o de servicio del Motor, debería rondar los 90ºC. Para una tª especificada a la salida del Radiador de 90ºC, la tª de servicio del Motor debería rondar los 100ºC, etc.
[**Lo anterior sería un funcionamiento correcto del Sistema de refrigeración, pero en tu caso, el Bloque Motor alcanza una tª elevada (G62), porque el termostato parece no abrirse a su debido tiempo]
3) COMPROBACIÓN de los Ventiladores:
- Fan 1 es el Ventilador principal = Radiador Refrigerante Bloque Motor
- Fan 2 es el ventilador secundario = Radiador A/C
- El Fan 1 es el que lleva el Modulo de control de ambos ventiladores -->está OK y en comunicación con la ECU = 10% (si está el módulo OK debe marcar 10%) y cuando se activa el ventilador, Fan 1, entonces, es cuando marca el % de trabajo.
- El Fan 1 se activa principalmente para la refrigeración del líquido refrigerante del Radiador del Motor y, también se activa, cuando se conecta el A/C (Climatizador)
- El Fan 2 siempre marca 0% excepto cuando se activa que marca el % de trabajo
- El Fan 2 se activa siempre al conectar el A/C, a la vez que el Fan 1
IDE00380,Coolant fan 1: activation,10.00, %
IDE00381,Coolant fan 2: activation,0.00, %
Un saludo
PD. Yo creo que es la Caja del regulador del refrigerante válvula 4/2 con termostato la que está mal, porque los sensores de tª del refrigerante (G62 y G83) parecen funcionar bien y, además, el G62 (tª refrigerante del Bloque Motor) marca una tª que concuerda con la del sensor de tª del Aceite lubricante, con lo cual descarto que el sensor G62 esté mal, pero no está de más probarlo.
Transferencia de Refrigerante entre Radiador y Bloque Motor: según los datos del Excel, cuando la tª del refrigerante del Radiador llega a 80ºC parece que es cuando realmente se abre el Termostato (Caja del regulador del refrigerante válvula 4/2 con termostato) y comienza la transferencia de refrigerante y es cuando disminuye la tª del Bloque Motor a una tª de servicio "normal" para el Motor 2.0TDI (=sobre los 90ºC) y, a su vez, baja la tª del Aceite a valores normales (=100ºC) para unas condiciones de poca carga del Motor (rpm y Par)
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EDITO Me preguntabas: ¿Es normal que la temperatura a la salida del radiador suba a prácticamente la temperatura del liquido en la culata y después baje como se observa en al gráfica que envíe en el el fichero de excel?
Cuando se hace el intercambio del líquido refrigerante entre Radiador y Bloque Motor pasa eso: la tª del refrigerante en el Radiador aumenta porque se llena con el refrigerante proveniente del Bloque Motor, pero con la activación del Ventilador del Radiador se consigue bajar su tª y, a su vez, la tª del refrigerante en el Bloque Motor disminuye al entrar el refrigerante proveniente del radiador que está a menor tª... etc.
En esos momentos es cuando también puedes ver los mV de los Sensores G62 y G83, para comprobar como varían (en algún instante sus valores seran practicamente iguales = igual tª G62 y G83) y así descartar fallo de algún sensor en cualquier situación... etc...etc.
Por ejemplo: de los valores de las medidas de los sensores G62 y G83 del Excel que has puesto.
Se ve cómo se llega a alcanzar la tª teórica de Servicio del Motor (sobre los 91ºC-92ºC) y la tª del Aceite del Motor (sobre los 100ºC) pero se mantiene por poco tiempo ya que enseguida comienza a subir de nuevo
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Del Manual de Taller: Esquema del Sistema de refrigeración del Motor CFHC
- El punto 2 se refiere a la Bomba electrica V178 de circulación de refrigerante que entra en funcionamiento desde la fase de Marcha en frío: circula el Refrigerante entre Radiador y Enfriador de EGR
Cuando el termostato está cerrado, el enfriador de recirculación de gases de escape recibe refrigerante frío directamente del radiador del motor. Debido a las mayores caídas de temperatura resultantes, se puede retroalimentar una mayor cantidad de gases de escape.
Esto permite reducir aún más las temperaturas de combustión y, en consecuencia, las emisiones de óxido de nitrógeno en la fase de calentamiento del motor.
La bomba auxiliar eléctrica de refrigerante (bomba de circulación de refrigerante 2 V178) es activada por la unidad de control del motor y funciona constantemente después de arrancar el motor.
Se puede ver su activación con el VAG-COM:
IDE01361,exh.gas recirc. (EGR) cooler pump: specified value,0.00, %
- En el recuadro del punto 2, indica Caution:
Precaución Después de montar una nueva bomba del circuito de agua, es imprescindible purgar el sistema de refrigeración con el VAS 6096 ⇒ página 189. Si esto no se hace, las inclusiones de aire pueden causar daños en el radiador de recirculación de gases de escape como resultado del sobrecalentamiento
- ¿se ha hecho alguna reparación o cambio de Bomba de agua o cambio de Correa de distribución?... ¿algo que implique vaciado del cto. de refrigeración total o parcialmente?... lo digo, porque igual desde que se ha hecho algo relacionado con el cto. de refrigeración ha quedado aire en el sistema y eso produce el sobrecalentamiento.-
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En las medidas del Mapa de valores del Motor aparecen unas relacionadas con las tª del sistema de Escape: el IDE que indica la tª de la EGR da un valor absurdo.
El sensor G98 = tª EGR no lo monta el Motor CFHC según el Manual de Taller y los valores del Mapa Motor:
Valor Mapa Motor CFHC:
IDE04255,Temp sensor for EGR after cooler: raw value,-270.6, °C (valor absurdo = no se monta sensor G98)
Medidas de tª del Sistema de Escape que aparecen en el Mapa de valores del Motor CFHC:
- tª sistema de escape
IDE02229,Exhaust gas temperature sensor 1,15.0, °C
IDE02233,Exhaust gas temperature sensor 2,-0.0, °C
IDE02234,Exhaust gas temperature sensor 3,80.2, °C
IDE02236,Exhaust gas temperature sensor 4,34.3, °C
El sensor 2 -G448 se monta según la Norma de emisiones.
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ETKA Componentes del Sistema de refrigeración Motor CFHC
Un saludo
Última edición por J&M&F; 28/03/2023 a las 21:28 Razón: Cto. Refrigeración Motor CFHC del Manual Taller y ETKA
agualuz (30/03/2023)
Buenas tardes,
Y muchiiiiisimas gracias por toda la información que has aportado.
He estado un poco liado esta semana y no te he podido responder.
Te comento los cambios que se le han hecho al vehículo.
Al coche se le cambió la correa de distribución hace en el 2018 y en 2011 le comenté al mecánico que la aguja que marcaba la temperatura del refrigerante, en durante el frio de la mañana y en lugares rectos o parcialmente cuesta abajo llegaba a moverse del punto medio y bajaba bastante. Ante esto, el mecánico me dijo que debía de ser el termostato y que el coche no debería de ir con el motor frio. Y entonces se le cambio el termostato.
No recuerdo en que momento me fijé en que la temperatura del aceite subía demasiado, pero desde entonces he empezado a intentar ver yo, que es lo que le pasa.
Voy a hacerle yo un purgado al coche mediante el vagcom como se indica en este video.
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Minuto 14
Te envío también un conjunto de mediciones donde se observa como la velocidad del ventilador, curiosamente, parece estar relacionada con la "temperatura del líquido a la salida del radiador".
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Voy a intentar realizar mediante el vagcom los dos purgados que marca el video, bien hoy o bien mañana.
Según he visto en este y otros videos, el purgado se realiza con el tapón puesto y el aire que sale del circuito se queda en al parte superior. Después basta con abrir y volver a cerrar el vaso de expansión para eliminar esa presión una vez que ha pasado un tiempo y el liquido ya se ha enfriado.
Si me pudieras enviar la documentación de la pagina 189 a la que has hecho referencia antes te estaría aún más agradecido.
Precaución Después de montar una nueva bomba del circuito de agua, es imprescindible purgar el sistema de refrigeración con el VAS 6096 ⇒ página 189. Si esto no se hace, las inclusiones de aire pueden causar daños en el radiador de recirculación de gases de escape como resultado del sobrecalentamiento
Muchísimas gracias por toda tu ayuda.
Un saludo.
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