CitarAl final tendras que cambiar la valvula del retorno de combustible, como te dije en el anterior post, todas las pruebas arecen ir en ese sentido...Iniciado por Celta
Un saludo
Conexiones filtro estan bien de acuerdo con el primer esquema
Al final tendras que cambiar la valvula del retorno de combustible, como te dije en el anterior post, todas las pruebas arecen ir en ese sentido...
Un saludo
Celta (09/05/2023)
Buscare una y la cambiare en cuanto pueda. Muchas gracias
Hola... te pongo info. de los fallos del Sistema de alta presión de los motores 2.0 TDI CR que llevan instalada la Bomba de alta presión Bosch CP4
Dicha bomba ha fallado en infinidad de vehículos del Grupo VW, y en otras marcas de vehículos que la montan... se han presentado demandas colectivas contra VW y Bosch en USA, etc.
Es llamativo que los talleres Bosch no sepan diagnosticar adecuadamente fallos de baja presión (P0087, P0089, etc.) en el sistema de alta presión en motores CR con componentes exclusivos de Bosch, como es el caso del Motor 2.0TDI CR: todos los motores 2.0TDI CR (2008 a 2016, 2017, etc) montan bomba de alta presión Bosch CP4... también son Bosch la válvula dosificadora de combustible, la válvula reguladora de presión, el sensor de presión, el Rail, la válvula de retención de presión en el conducto de retorno de los Inyectores, etc.
1) Tras un diagnóstico de fallo de la Bomba de alta presión Bosch CP4... ante el alto coste de su sustitución, incluyendo la limpieza del Sistema y posible cambio de otros componentes del Sistema (Válvula reguladora de presión, sensor de presión, incluso Inyectores, etc) se puede valorar la instalación de una Bomba Bosch CP3 , dependiendo del coste y de los kms que tenga el vehículo y los que esperamos hacer en el futuro.
Se realizan conversiones del Sistema de baja presión quitando la bomba adicional de combustible y en el sistema de alta presión se instala una bomba de alta presión CP3, en lugar de la CP4... en general es mucho más fiable y mucho más duradera en kms la CP3
2) Fallo de la Bomba de alta presión Bosch CP4
El desmontaje para comprobar el estado de la leva y rodillo de la bomba de alta presión Bosch CP4 es relativamente sencillo.
Imagen de rodillo y leva desgastada:
(Estamos hablando de una Bomba, no de un molinillo!!)
El rodillo y la leva entran en contacto friccionando entre si, entonces, ambos se desgastan y se generan limaduras metálicas que se extienden por el sistema de alimentación (depósito de combustible, filtro de combustible) y el sistema de inyección (se dañan los Inyectores, la válvula reguladora, la válvula dosificadora...)
Imagen de un rodillo nuevo, sin desgaste:
Imagen de rodillo desgastado:
3) Comprobación de la Válvula dosificadora de combustible N290
(va atornillada a la bomba de alta presión Bosch CP4
Se quitan los dos tornillos que la fijan a la bomba de alta presión y se saca:
Y se comprueba el estado de las juntas, del tamiz que lleva, y se ve si tiene limaduras de metal, suciedad, óxido, etc
Imagen de una válvula dosificadora N290 con limaduras de metal por posible desgaste de leva y rodillo de la bomba de alta
Imagen de una válvula dosificadora con partículas de óxido en el tamiz por posible alto contenido de agua en el combustible:
Válvula dosificadora en perfecto estado:
Desmontar la Válvula dosificadora es muy fácil (quitar dos tornillos) y aunque en general no hay problemas, se dan casos que tras montar dicha válvula el Motor no arranca, por falta de presión de combustible no se inyecta combustible desde los Inyectores, entonces, hay que desmontar otro componente de la bomba para desbloquear la bomba y así conseguir que el Motor arranque... para esos casos «raros» se debe seguir el siguiente procedimiento:
Si tras montar la válvula dosificadora de combustible N290 el motor no arranca (al darle al arranque se puede comprobar con VAG—COM que la presión real (actual) no llega a la especificada, con lo cual el motor no arranca), entonces seguir los siguientes pasos:
1) Comprobar que la válvula N290 está firmemente apretada (previamente se ha comprobado dicha válvula...que no están dañadas las juntas tóricas, para que no haya pérdida de presión tras su montaje)
2) Quitar la tapa negra de la Bomba de alta presión Bosch CP4
3) Desatornillar el tornillo central grande, y sacarlo con cuidado porque tiene en su interior el muelle con el pistón y el rodillo
ñ
4) Extraer todo el combustible que haya en el interior
5) Montar y atornillar firmemente el tornillo central
6) Ya debería arrancar—> mientras haya combustible en la zona del pistón/válvula se bloquea la válvula interna de la bomba de alta y esta no genera la presión demandada
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4) Rail Común: válvula reguladora
de presión N276 y Sensor de presión G247
—Comprobación de la válvula reguladora de presión:
— Ubicación y desmontaje
— Comprobar su estado: por ejemplo una válvula N276 con óxido= alto contenido de agua en el combustible
La válvula reguladora de presión N276 tiene una especie de tamiz metálico, se debe comprobar que está limpio, sin óxido, ni partículas metálicas (limaduras)
A la hora de montar la válvula reguladora de presión se debe tener muy en cuenta el Par de apriete para que no haya pérdida de presión en el Rail Común...ver el Par en el Manual de Taller (80Nm...ver Manual de Taller: comprobación de la válvula reguladora de presión N276, montaje y desmontaje)
Comprobación de la Válvula reguladora de presión:
Vídeo:
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...es el mismo test de comprobación que aparece en el Manual de Taller:
— Sensor de presión G247: Manual de Taller, desmontaje y montaje sensor de presión, Par de apriete, comprobación del sensor...
5) Válvula de retención de presión en la línea de retorno de los Inyectores: 03L-130-235
Por ejemplo, la referencia acabada en S (se instaló a partir del 07—04—2009)
Explicación sobre la válvula de retención encontrada en un Foro:
Comprobación de la válvula de retención de la línea de retorno de los Inyectores según lo indicado en el Manual de Taller (traducido)
6) Comprobación de los Inyectores
Un Taller medio competente debe tener la herramienta para comprobar el retorno de combustible de los Inyectores.
Una desviación grande en uno de los Inyectores implica fallo del inyector y una pérdida de presión en el Sistema.
7) Comprobación del filtro de combustible
Filtro de combustible y/o contenedor:
— con óxido por posible alto contenido de agua en el combustible
— con limaduras de metal por posible daños en la bomba de alta presión
— Con combustible sucio/contaminado, etc..
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Informe de la NHTSA (USA) del estudio realizado ante los numerosos fallos reportados por propietarios de vehículos del Grupo VW con respecto a la Bomba de alta presión BOSCH CP4:
(Traducido)
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No tengo a mano los valores que se deben obtener con VAG—COM de los diferentes componentes...ya los pondré
Última edición por J&M&F; 21/05/2023 a las 18:30 Razón: Referencia válvula de retención línea de retorno de Inyectores: 03L-130-235
1) Valores al RALENTÍ Motor 2.0TDI CR
[VAG—COM Grupos 19, 20, 21(motor protocolo K—line)]
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Esos valores se pueden comparar con los valores obtenidos por un Taller competente (con la herramienta y los conocimientos necesarios) en el diagnóstico y solución a una avería de baja presión en un Motor 2.0TDI CR, donde:
— la presión actual (real) de 92bar está muy por debajo de la especificada al ralentí [250bar a 300bar]
— el valor de la N276 de 34% está muy por encima del valor especificado al ralentí [16% a 20%]
— el valor de la N290 de 37% está también por encima de lo especificado al ralentí [30% a 35%]
Interpretación de los valores de la captura de pantalla:
Aunque el Motor está al ralentí, los valores de la válvula N276 y válvula N290 hacen que la ECU especifique un valor elevado de presión del Rail 1331bar (=1331400hPa), mientras que el valor real de presión de Rail es de 92bar, bastante bajo (ralentí inestable, motor sin fuerza...) existe una clara pérdida de presión.
De hecho, esos valores de las válvulas N276 y N290 son los que corresponden a valores de presión de Rail especificados por la ECU que van entre los 1100bar y los 1300bar aprox. (dependiendo del código de Motor 2.0TDI CR)
2) DIAGNÓSTICO Y SOLUCIÓN DE UNA AVERÍA DE BAJA PRESIÓN EN EL RAIL COMÚN Motor 2.0TDI
AVERÍA: 2.0TDI CR le cuesta arrancar o incluso no arranca (lo sorprendente es que arranque con una presión de 92bar!!), el Ralentí es errático, inestable, el motor no tiene fuerza, ha aumentado el consumo, no se ha repostado «gasolina», ni se sospecha de combustible en mal estado, ni con con exceso de agua etc...
¿Por qué cuesta tanto encontrar un Taller competente que tenga la herramienta necesaria y los conocimientos para diagnosticar averías en motores modernos?
Un Taller Bosch debería diagnosticar con relativa facilidad averías del Sistema CR ya que debe tener las herramientas y los conocimientos necesarios: la bomba de alta CP4 es Bosch, las válvulas N290 y N276 son Bosch, el sensor G247 es Bosch, la válvula de retención de la línea de retorno de los inyectores es Bosch, el Rail común es Bosch ¡!
Cuando tenga un rato pondré rango de valores de VAG—COM para motores 2.0TDI CR en condiciones de: Ralentí, Aceleración media (media carga) y Aceleración fuerte (alta carga), con el fin de usarlos como referencia a la hora de realizar un Diagnóstico
— 2.0 TDI CR con protocolo K—Line (el motor CBDC utiliza Protocolo K—Line) Grupos medidas: 7, 13, 19, 20 y 21
— 2.0TDI CR con protocolo UDS:
—Válvula dosificadora de combustible N290:
IDE00476 Fuel Metering Valve 39.54 %
—Válvula reguladora de presión de combustible N276:
IDE00475 Fuel Pressure Regulator Valve 23.54 %
—Presión de combustible en Rail Común (valor actual de Sensor de presión G247 y valor especificado por la ECU)
IDE00188 Fuel high pressure: actual value 332300 hPa
IDE00201 High fuel pressure: specified value 280800 hPa
—Desviación Presión de combustible en Rail Común:
IDE01378 Alta presión de combustible: desviación de control 11000hPa
—Comprobación Sensor de presión de combustible G247
IDE03892 Fuel high pressure sensor: unconditioned voltage 1027.4 mV
— Temperatura del combustible:
IDE00357 Fuel temperature 48.1 °C
— Comprobación Sensor de temperatura de combustible G81
IDE03266 Fuel temperature sensor: unconditioned voltage 2512.2 mV
— Desviación cantidad de inyección en los inyectores:
IDE00365 Injection amount deviation cylinder 1 0.07 mg/stroke
IDE00366 Injection amount deviation cylinder 2 0.62 mg/stroke
IDE00367 Injection amount deviation cylinder 3 -0.12 mg/stroke
IDE00368 Injection amount deviation cylinder 4 -0.12 mg/stroke
etc...
Última edición por J&M&F; 19/05/2023 a las 18:07
el-lijas (05/07/2023)
Información sobre pruebas y diagnóstico con VAG-COM del Sistema de Alta presión CR
Gestión de la Válvula N276 y de la Válvula N290
1) MOTOR con protocolo NO UDS
ACTIVACIÓN BOMBA DE COMBUSTIBLE
Es recomendable cebar el Sistema de alimentación de combustible tras el cambio del filtro de combustible o tras el desmontaje y posterior montaje de algún componente del Sistema de alta presión de combustible (válvulas N290, N276, Sensor de presión G247, etc.) o para comprobar la presión y el flujo/caudal de combustible de la Bomba del depósito de combustible
Basic_Settings ON en Grupo 35 (sin arrancar el motor)
Grupos de medidas:
Analisis de los valores obtenidos con VAG-COM, de un Log de un Motor VW 2.0TDI con fallos de alta presión de combustible aleatorios... parámetros y valores de medidas del sistema de alta presión CR: Grupos 13, 19, 20, 21
Motores con protocolo NO UDS (por ejemplo, protocolo KWP2000)
Motores CBxx (todos aquellos Motores con Fichero 03L-906-022-CBA clb)
High Fuel Pressure
018,0,Fuel Pressure Control
018,1,Engine Speed,(G28),Range: 0...5350 U/min\nSpecification (Idle): 760...940U/min\nSpecification (Full Load): 2800...3200 U/min
018,2,Fuel Temperature,(G81),Range: -10.0...+100.0 ¦C\nSpecification (Cold): ~Ambient Temperature
018,3,High Fuel Pressure,Control Status
019,0,Fuel Pressure Control
019,1,Engine Speed,(G28),Range: 0...5350 U/min\nSpecification (Idle): 760...940U/min\nSpecification (Full Load): 2800...3200 U/min
019,2,High Fuel Pressure,Control Deviation,Range: -325.0...+325.0\nSpecification: -30.0...+30.0
019,3,High Fuel Pressure,(specified),Range: 0.0...3825.0 bar\nSpecification (Idle): 250.0...300.0 bar
019,4,Fuel Volume,(specified),Range: 0.0...32640.0
020,0,Fuel Pressure Control
020,1,Engine Speed,(G28),Range: 0...5350 U/min\nSpecification (Idle): 760...940U/min\nSpecification (Full Load): 2800...3200 U/min
020,2,High Fuel Pressure,(specified),Range: 0.0...3825.0 bar\nSpecification (Idle): 250.0...300.0 bar
020,3,High Fuel Pressure,(actual),Range: 0.0...3825.0 bar\nSpecification (Idle): 200.0...350.0 bar
020,4,High Fuel Pressure,Control Valve,Range: 0.0...100.0 %\nSpecification (Idle): 10.0...30.0 %
021,0,Fuel Pressure Control
021,1,Engine Speed,(G28),Range: 0...5350 U/min\nSpecification (Idle): 760...940U/min\nSpecification (Full Load): 2800...3200 U/min
021,2,High Fuel Pressure,(specified),Range: 0.0...3825.0 bar\nSpecification (Idle): 220.0...330.0 bar
021,3,High Fuel Pressure,(actual),Range: 0.0...3825.0 bar\nSpecification (Idle): 200.0...350.0 bar
021,4,Quantity Measuring,Control Valve,Range: 0.0...100.0 %\nSpecification (Idle): 20.0...40.0 %
Idle Stabilization (Injection Quantity Deviation)
INYECTORES: Estabilización al ralentí (Desviación de la cantidad de inyección)
013,0,Idle Stabilization (Injection Quantity Deviation)
013,1,Injection Quantity,Deviation Cyl. 1,Specification (Idle): -2.8...+2.8 mg/H
013,2,Injection Quantity,Deviation Cyl. 2,Specification (Idle): -2.8...+2.8 mg/H
013,3,Injection Quantity,Deviation Cyl. 3,Specification (Idle): -2.8...+2.8 mg/H
013,4,Injection Quantity,Deviation Cyl. 4,Specification (Idle): -2.8...+2.8 mg/H
(Los rangos de valores es una guía aprox. ya que en muchos casos la Diagnosis y las pruebas demuestran que esos rangos pueden ser más o menos amplios dependiendo)
Motor 2.0TDI CR: Grupos medidas 19, 20, 21, 13
— los valores de Presión especificada Grupo 20 y Grupo 21 deben ser idénticos, pero los valores de Presión Actual son diferentes: en el Grupo 20 es según la gestión de la N276 y en el Grupo 21 es según la gestión de la N290
— Inyectores: desviación
[apenas hay Logs de 2.0TDI por la red, mucha avería de pérdida de presión en motores 2.0TDI CR pero sin Logs para diagnóstico]
Comportamiento y valores de Alta presión de combustible Especificada vs Actual y valores de % N276 vs % N290
- RALENTÍ
- MEDIA CARGA
Ver valores de Alta presión Especificada vs Alta presión Actual
Ver comportamiento del % de válvulas N276 y N290 en fase de aceleración media y en fase de desaceleración
- ALTA CARGA
Ver valores de Alta presión Especificada vs Alta presión Actual
Ver comportamiento del % de válvulas N276 y N290 en fase de fuerte aceleración y en fase de desaceleración
- Comportamiento de los valores de Alta presión de combustible Especificado y Actual en diferentes fases de conducción_ Ralentí, Media carga, Alta carga, Falta de presión de combustible, aceleración suave o Limp Mode
- Comportamiento del % de las Válvulas N276 y N290 en las diferentes fases de conducción: Ralentí // Aceleración MEDIA CARGA // DESACELERACIÓN Aceleración ALTA CARGA // DESACELERACIÓN // Fallo de la presión de combustible: baja presión de combustible // conducción suave (o posible Limp Mode: no hay aumento de presión de combustible, motor pierde fuerza, etc)
- Gráfica de rpm Motor con gráfica de Alta presión de combustible Especificada y Actual de un Log con fases de media carga, alta carga y pérdida de alta presión de combustible:
* La Gráfica de rpm del Motor (G28) debe guardar similitud con la Gráfica de Alta presión de combustible especificada
* la Gráfica de Alta presión de combustible Actual debe ser un calco o muy similar a la Gráfica de Alta presión de combustible especificada --> Una desviación de 100bar-150bar-180bar entre Especificada y Actual ya implica una pérdida de alta presión de combustible que se puede apreciar en la conducción del vehículo y si esa pérdida es más acusada (200bar-250bar-300bar...) y/o se mantiene durante un segundo o más, entonces, se genera un DTC de fallo de presión de combustible (P0087, P0089, etc.) y se enciende un chivato en el Cuadro de instrumentos y posiblemente el Motor entre en Limp Mode (pierde fuerza el motor)
- Gráficas de % de Válvula N276 con relación a % de Válvula N290 con el mismo escenario de fases de carga y de falta de presión
La Gráfica de los valores de Alta presión de combustible Especificada debe ser muy similar a la gráfica de % de la Válvula N276, excepto en los instantes en los que se produce pérdida de presión de combustible
Gráfica y valores de Alta presión de combustible Especificada y actual
Gráfica y valores de Alta presión de combustible Especificada y actual donde se aprecia la pérdida de presión (diferencia de presión Especificada vs Actual) y el tiempo que dura esa falta de presión
Gráfica y valores de Alta presión de combustible Especificada y actual donde se aprecia la pérdida de presión (diferencia de presión Especificada vs Actual) y el tiempo que dura esa falta de presión
Gráfica de Estabilización al ralentí (Desviación de la cantidad de inyección)
Al ralentí se debe apreciar "estabilización"= simetría entre las gráficas de los inyectores y con valores inferiores a 1 (=valor ideal por debajo de 1)
La gráfica de abajo es de todo el Log: Gráfica de desviación tanto a ralentí como en conducción con las diferentes fases de aceleración, e incluso con la pérdida de presión que se produce en un momento dado... no se aprecia una desviación en la gráfica (=puede ser indicativo de que los inyectores no son responsables de la caída de presión de combustible)
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Analisis de los valores obtenidos con VAG-COM de otro Log de un Motor VW 2.0TDI, con fallos de alta presión de combustible aleatorios... parámetros y valores de medidas del sistema de alta presión CR Grupos: 19, 20, 21
Gráfica y valores de Alta presión de combustible Especificada y Desviación de presión (High Fuel Pressure Control Deviation), donde se aprecia la pérdida de presión (=valores de la diferencia de Presión Especificada vs desviación de presión entre Especificada y actual / en el Log hay diferencias que ronda los 200bar y también diferencias ¡superiores a 300bar !)... y el tiempo que dura esa falta de presión = un segundo con una diferencia superior a 300bar !
La Gráfica de los valores de Alta presión de combustible Especificada debe ser muy similar a la gráfica de % de la Válvula N276, excepto en los instantes en los que se produce pérdida de presión de combustible
- Gráficas de % de Válvula N276 con relación a % de Válvula N290 con fases de carga y de falta de presión
2) MOTOR con Protocolo UDS
Motores 2.0TDI CR a partir de 2012 aprox.
- Motores EA189 que tengan protocolo UDS
- Motores EA288 (ya todos con protocolo UDS)
[hay más valores relacionados con el Sistema de alimentación del combustible, con lo cual, se puede obtener más información... ]
ACTIVACIÓN/COMPROBACIÓN BOMBAS DE COMBUSTIBLE
- Es recomendable cebar el Sistema de alimentación de combustible tras el cambio del filtro de combustible o tras el desmontaje y posterior montaje de algún componente del Sistema de alta presión de combustible (válvulas N290, N276, Sensor de presión G247, etc.) o para comprobar la presión y el flujo/caudal de combustible de la Bomba del depósito de combustible
- Se puede realizar el Test de la Bomba de combustible del depósito, implica el cebado del sistema de alimentación de combustible
- Se puede realizar el test de la Bomba auxiliar de combustible
IDEs valores Alta Presión de combustible
Con los valores de un Log se pueden hacer las Gráficas de alta presión de combustible (especificada vs actual), Gráficas de % de N276 vs % N290, Gráficas de estabilización al ralentí = desviación de inyección de combustible de los inyectores, se puede comprobar/diagnosticar el funcionamiento del Sensor de presión de combustible (valores en mV), etc...
IDEs:
—Válvula dosificadora de combustible N290:
IDE00476 Fuel Metering Valve 39.54 %
—Válvula reguladora de presión de combustible N276:
IDE00475 Fuel Pressure Regulator Valve 23.54 %
—Presión de combustible en Rail Común (valor actual de Sensor de presión G247 y valor especificado por la ECU)
IDE00188 Fuel high pressure: actual value 332300 hPa
IDE00201 High fuel pressure: specified value 280800 hPa
—Desviación Presión de combustible en Rail Común:
IDE01378 Alta presión de combustible: desviación de control 11000hPa
—Comprobación Sensor de presión de combustible G247
IDE03892 Fuel high pressure sensor: unconditioned voltage 1027.4 mV
— Temperatura del combustible:
IDE00357 Fuel temperature 48.1 °C
— Comprobación Sensor de temperatura de combustible G81
IDE03266 Fuel temperature sensor: unconditioned voltage 2512.2 mV
— Desviación cantidad de inyección en los inyectores:
IDE00365 Injection amount deviation cylinder 1 0.07 mg/stroke
IDE00366 Injection amount deviation cylinder 2 0.62 mg/stroke
IDE00367 Injection amount deviation cylinder 3 -0.12 mg/stroke
IDE00368 Injection amount deviation cylinder 4 -0.12 mg/stroke
AVERIAS tipo en el Sistema de Alta presión de combustible en Motor 2.0TDI, diagnóstico
- No arranca el motor---> se debe comprobar la Alta presión de combustible Actual en el momento del arranque para ver si es problema de falta de presión de combustible
- Le cuesta arrancar, ralentí inestable, Motor sin fuerza --> comprobar/diagnosticar si hay pérdida de presión de combustible, comprobar válvula N290 y válvula N276
- El Motor no sube de revoluciones, apenas llega a las 3000rpm --> comprobar si hay falta de presión de combustible, comprobar/diagnosticar sensor de alta presión de combustible G247
- El Motor pierde fuerza al acelerar por encima de 2000rpm o 3000rpm --> comprobar si hay falta de alta presión de combustible, comprobar N276 y comprobar válvula retención de presión en linea de retorno de combustible de inyectores
- El Motor pierde fuerza a bajas revoluciones (por debajo de 2000rpm) y por encima de 2000rpm funciona correctamente--> comprobar si se produce pérdida de alta presión de combustible, comprobar/diagnosticar válvula N290, Bomba de alta presión (comprobar válvulas internas de Bomba de Alta presión) etc....
- Perdidas de presión de combustible en general: ver manual de Taller para comprobar y diagnosticar los diferentes componentes del Sistema de alimentación de combustible--->se debe comprobar presión y caudal a la entrada de la bomba de alta presión de combustible... comprobar que las líneas de combustible en todo su recorrido no están invertidas (desde Bomba de alta apresión hasta Filtro de combustible y desde este hasta la Bomba del depósito de combustible... comprobar desviación de inyectores... comprobar estado de la Bomba de alta presión, válvula N290, válvula N276, Sensor de presión G247, etc.. etc..
Última edición por J&M&F; 16/06/2023 a las 10:22
Se ha actualizado el tema del último post: Diagnóstico con LOG, valores de referencia de alta presión de combustible y valores de % de valvula N290 y N276... con Gráficas relativas a valores de Alta presión de combustible, a N290 y N276, etc... etc... etc...
Si no se tiene VAG-COM existe la alternativa de la App Car Scanner, que para motores 2.0TDI CR con protocolo UDS [aquellos EA189 con protocolo UDS (a partir de 2012 aprox.) y los EA288 que ya tienen todos protocolo UDS] da los valores correspondientes a los IDE, se pueden realizar gráficas etc...
... con la cabeza humeando y sin tiempo para más, se da portazo al tema!
Última edición por J&M&F; 16/06/2023 a las 10:23
Uffff, ya con esta profusión de datos, tengo para estudiar todo el verano, gracias por el aporte.
Un saludo.
Enhorabuena a todos, de los mejores hilos en mucho tiempo y en muchos foros!! tengo un problema de (arranque en caliente AND verano) (ya mítico), estudiaré este hilo por si me aporta luz.
Última edición por Jose198; 16/06/2023 a las 14:55
Bueno, el tema del estudio del Sistema CR con Bomba de alta presión Bosch CP4 (motores 2.0TDI EA189 y EA288) se lo curró un canadiense que fue el primero en quitar esa bomba y sustituirla por una CP3, mucho más fiable...él mismo hizo las piezas de adaptación y luego vendía los kits de montaje...luego ya le copiaron diversas empresas, etc.
Respecto al Motor CAYC: no lleva sistema CR de Bosch (no tiene Bomba CP4, etc). Lleva sistema CR Continental, si no recuerdo mal...luego busco un Manual de Skoda que explica los sistemas CR por tipo de Motor y lo pongo aquí.
Y, con respecto al mal arranque en caliente Motor CAYC, te pongo una info que aunque en principio sea de mal arranque en frío (se produce en la temporada de frío= invierno, al contrario que tu caso) igual está relacionado...el problema lo genera la EGR
Puedes probar a poner una chapa ciega un día que no vayas a usar el coche (porque ese motor al taparle la EGR suele entrar en limp mode) y pruebas varias veces el arranque del Motor a ver si arranca bien...
Yo he visto un vídeo de mal arranque en caliente Motor CAYC (Arranca mal en temporada de verano) y se para a los 2 segundos de arrancarlo, parece como que se corta la entrada de aire: ese motor lleva mariposa de apagado suave? Si la lleva, averigua si al quitarle la alimentación esta se queda abierta y, entonces, es cuestión de desconectar el conector y probar a arrancar...
... post 34 explica el problema del mal arranque: lo tenía en frío y posteriormente se le produjo también en caliente
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POST 26, 33 y 34
Mal arranque en frío:
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EDITO: SSP 80 SKODA MOTORES CR 2.0TDI, 1.6TDI 1.2TDI. (traducido)
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Última edición por J&M&F; 22/06/2023 a las 10:36 Razón: SSP 80 SKODA MOTORES CR...
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