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Tema: vagcom diferente???

  1. #1
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    Predeterminado vagcom diferente???

    Hola a todos....... vereis , despues de pasar agosto sin coche,,( mecanico vacaciones) no arrancaba, el problema era la bomba gasolina, Tengo un passat 3c2 140Cv TDI 2.,0 CBAB CR... pues bien, por curiosidad mire averias...y todo sale bien,, me fui a bloques de medicion y despues de ver lo que se dice aqui y en youtube,,, accedi al grupo 004 y cual fue mi sorpresa,,,,, no se parece en nada a lo que se dice aqui y en internet, no se si se trastocó el programa,, lo tengo en español y es el 20.4.1, comprado en mundodiagnosis, o sea nada de pirata..... y para ver como esta el arbol de levas he de ir al 051 donde me daen la 1ª casilla las revoluciones 782rpm, en la 2ª rpm arbol levas 388/min, en la 3ª sincronizacion arranque 48.0 y en la 4ª Arbol levas angulo de giro -7, 2ºKW..........
    Es estor normal??? que esté en el bloque 051,, cuando lo veo por ahi en el bloque 004, me refiero al angulo de giro..... y los otros apartados del mismo bloque no son iguales,,,,,, tengo el programa mal? Tengo el arbol de levas girando mal?....está fuera de punto?...puede fallar el sensor del arbol de levas?
    El coche va fino y sin problema alguno que yo note, arranca a la primera... no hace extraños y anda como siempre, bien........... no quisiera comerme el coco... GRacias por vuestras respuestas

  2. #2
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    Predeterminado

    tu coche no es inyector bomba, es common rail, los valores que estás mirando no sirven para el tuyo
    La buena ortografía me atrae textualmente

  3. #3
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    Predeterminado

    es normal,si.

  4. #4
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    Predeterminado

    Gracias por la respuesta ZX10 y Belkor---------->o sea que los valores no son comparativos con otros coches y mi vagcom esta bien,,,,,,,,,, podriais decirme. cuales son los valores adecuados para mi CR..o un lik donde pueda mirar y si es necesario corregir...Muchas gracias

  5. #5
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    Predeterminado

    Los VAGCOMs se adaptan a las centralitas del coche y no siempre miden los mismos parametros ni en los mismos bloques de medidas; yo tambien tengo un CBAB, si te enteras de los bloques de medición, lo pones por aqui, pues en este foro solo se da bloques de medición para inyectorbomba.
    Un saludo

  6. #6
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    Predeterminado

    Hola...habría que intentar desencriptar el fichero correspondiente a ese Motor...hay por ahí un programita para intentarlo (cuando vuelva a casa dentro de unos días lo intento)



    Los ficheros .lbl se abren y se pueden leer, en cambio los .clb están encriptados.
    Última edición por J&M&F; 20/09/2023 a las 20:22

  7. #7
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    Predeterminado

    GRUPOS DE MEDIDAS MOTOR CBAB
    (Válidos para los Motores 2.0TDI CR primera generación con protocolo No UDS)


    Grupo 1:
    1) Velocidad del motor, 760-940 rpm;
    2) Cantidad de combustible inyectado, 3-9 mg/carrera;
    3) Alta presión de combustible, valor real, 170-350 bar;
    4) Temperatura del refrigerante, >80 °C

    Grupo 2:
    1) Velocidad del motor, 760-940 rpm;
    2) Posición del pedal del acelerador, 0%
    3) Pedal del acelerador, posición del interruptor:
    ххх1 - sistema de aire acondicionado encendido
    хх0х - interruptor del pedal del acelerador (pedal presionado)
    хх1х - interruptor del pedal del acelerador (pedal no presionado)
    х1хх - interruptor para el modo de aceleración intensiva Kick- Abajo (el pedal está pisado a fondo)
    1ххх - aumento de velocidad x.x.
    4) Temperatura del refrigerante, >80 °C

    Grupo 3:
    1) Velocidad del motor, 760-940 rpm;
    2) Valor establecido de masa de aire, 200-300 mg/golpe;
    3) Valor real de la masa de aire, 180-350 mg/carrera;
    4) Valor AGR real, 20-90%

    Grupo 4:
    1) Velocidad del motor, 760-940 rpm;
    2) Inyección principal, inicio de activación, -5 -- 5° cigüeñal;
    3) Inyección principal, con una duración de 350-700 ms;
    4) Alta presión de combustible, valor real, 170-350 bar;

    Grupo 5:
    1) Velocidad del motor, 760-940 rpm;
    2) Suministro de combustible inicial, 10-30 mg/carrera;
    3) Iniciar sincronización:
    001 - no hay sincronización entre la unidad de control y el motor
    005 - demasiados ciclos de sincronización
    020 - posición de sincronización establecida mediante detección de desgaste
    033 - la sincronización está establecida, pero aún se está verificando
    036 - la sincronización está establecida, pero aún se está verificando (unidad esclava solo control del motor)
    038 - no hay señal válida del árbol de levas, configurando el modo de operación de emergencia del árbol de levas mediante sincronización
    048 - sincronización completada
    4) Temperatura del refrigerante, >80 °C

    Grupo 6:
    1) Velocidad del vehículo, km/h;
    2) Estado del control de crucero:
    xxxx xxx1 - el interruptor de la luz de freno está activado
    xxxx xxx1x - el interruptor de la luz de freno de respaldo está encendido
    xxxx x1xx - el sensor del pedal del embrague está activado (no para transmisión automática)
    xxxx 1xxx - el control de crucero está activado
    xxx1 xxxx - control de crucero adaptativo activado
    хх1х хххх - interruptor principal encendido
    3) Control de crucero, valor de velocidad nominal, km/h;
    4) Posición del interruptor GRA:
    1ххх ххх1 - interruptor principal fijado en ON
    1ххх хх11 - interrupción, fijado en OFF
    1ххх х1х1 - Tip Down, desaceleración
    1ххх 1хх1 - Tip Up, aceleración
    ххх1 хххх - establecer el valor
    хх1х хххх - regresar
    х1хх хххх - mensaje de error interruptor de la columna de dirección
    1ххх хххх - interruptor principal, hardware, fijo en ON

    Grupo 7:
    1) Temperatura del combustible, 20-95 °C;
    2) Temperatura del aceite del motor, 20-95 °C;
    3) Temperatura del aire de admisión, 5-80 °C;
    4) Temperatura del refrigerante > 80 °C

    Grupo 8:
    1) Velocidad del motor, 760-940 rpm;
    2) Límite, pedal del acelerador, -5 -- 0 Nm;
    3) Limitación de par, 170 - 200 Nm;
    4) Limitación de humo, 150 - 200 Nm

    Grupo 9:
    1) Velocidad del motor, 760-940 rpm;
    2) Par deseado ACC\GRA, -1280 -- -1280 Nm;
    3) Par motor especificado con intervención de la caja de cambios, 615 - 615 Nm;
    4) Ajustar el par motor, valor máximo, 150 - 200 Nm

    Grupo 10:
    1) Valor real de la masa de aire, 180-350 mg/golpe;
    2) Presión del aire ambiente, 900 - 1100 mbar;
    3) Valor real de la presión de sobrealimentación, 900 - 1150 mbar;
    4) Posición del pedal del acelerador, 0%

    Grupo 11:
    1) Velocidad del motor, 760-940 rpm;
    2) Presión de sobrealimentación, valor ajustado, 900 - 1150 mbar;
    3) Valor real de la presión de sobrealimentación, 900 - 1150 mbar;
    4) Regulador de presión de sobrealimentación, control, 90 - 100%

    Grupo 12:
    1) Estado del sistema de incandescencia:
    0000 0000 - esperando temperatura del refrigerante
    0000 0001 - Arranque-parada Ecomatic (no utilizado)
    0001 0000 - preincandescencia
    0011 0000 - incandescente, listo
    0101 0000 - sin preincandescencia
    0111 0000 - incandescencia al inicio
    11 00 0000 - sin brillo al inicio
    1011 0001 - esperando brillo después del inicio
    1101 0000 - sin brillo después del inicio
    1111 0000 - brillo intermedio
    1111 0001 - esperando brillo intermedio
    1111 1111 - sin brillo
    2) Operación del sistema de brillo, segundo;
    3) Tensión en el terminal 30, 13 - 15 V;
    4) Temperatura del refrigerante, >80 °C

    Grupo 13:
    1) Geom. desviación de alimentación cíclica, cilindro 1, -2,8 -- 2,8 mg/carrera;
    2) Geoma. desviación de alimentación cíclica, cilindro 2, -2,8 -- 2,8 mg/carrera;
    3) Geom. desviación de alimentación cíclica, cilindro 3, -2,8 - 2,8 mg/carrera;
    4) Geom. desviación de alimentación cíclica, cilindro 4, -2,8 -- 2,8 mg/carrera

    Grupo 15:
    1) Velocidad del motor, 760-940 rpm;
    2) Par motor, 20 - 60 Nm;
    3) Consumo de combustible, 0,3 - 0,8 l/h;
    4) Demanda del conductor, -5 -- 0 Nm

    Grupo 16:
    1) Carga del generador, 5 - 95%;
    2) Calentador eléctrico adicional, condiciones de apagado:
    con el calentador eléctrico auxiliar funcionando, se debe mostrar 0 en todas las posiciones
    xxxx xxx0 - sin condiciones de apagado
    xxxx xxx1 - condiciones de apagado - temperatura suficiente del refrigerante
    xxxx xx1x - condiciones de apagado - carga en el generador, SRC error
    xxxx x1xx - condiciones de parada - voltaje de la batería demasiado alto
    xxxx 1xxx - condiciones de parada - velocidad del motor demasiado baja
    xxx1 xxxx - condiciones de parada - retardo de arranque activado
    xxx1x xxxx - condiciones de parada - sensor de temperatura del refrigerante, sensor de temperatura del aire o etapa de salida defectuosos
    х1хх хххх - condiciones de apagado - el panel de control no está activado
    1ххх хххх - condiciones de apagado - la temperatura en el colector de admisión es suficiente
    3) Calentador eléctrico adicional, control de relé:
    00 - no se suministra ninguna señal de control de relé
    01 - contacto de relé de calefacción de baja potencia
    10 - calentamiento de contactos de relé de alta potencia
    11 - ambos contactos de relé están encendidos
    4) Voltaje en el terminal 30, 13 - 15 V

    Grupo 17:
    1) Versión de la última prueba de fuga de inyector válida;
    2) Diferencia en la cantidad de oxígeno al reconocer una fuga en el inyector

    Grupo 18:
    1) Velocidad del motor, 760-940 rpm;
    2) Temperatura del combustible, 20-95 °C;
    3) Estado de regulación de presión en el riel de combustible:
    00 - encendido encendido, modo de control
    01 - modo de control después del arranque
    02 - modo de regulación mediante un regulador de presión (al cambiar los modos de control y regulación)
    03 - modo de regulación mediante un medidor de combustible válvula (al cambiar los modos de control y regulación)
    04 - modo de regulación mediante un regulador de presión (modo de funcionamiento normal)
    05 - modo de regulación mediante una válvula dosificadora de combustible (modo de funcionamiento normal)
    06 - modo de control usando un regulador de presión (cuando se cambia a regulación de presión usando una válvula dosificadora de combustible)
    07 - modo de control (el motor está apagado)
    08 - modo de control (cuando se cambia el modo de control al modo de control)
    11 - modo de control en caso de vaciar el tanque
    15 - modo de regulación mediante un regulador de presión y válvula dosificadora de combustible
    16 - cambio del modo de regulación mediante una válvula dosificadora de combustible al modo de regulación mediante un regulador de presión

    Grupo 19:
    1) Velocidad del motor, 760-940 rpm;
    2) Alta presión de combustible, desviación de regulación, -30 -- 30;
    3) Válvula de control de presión de combustible, presión nominal
    del riel de combustible, 200 - 270 bar;
    4) Unidad de dosificación, caudal nominal, 9500 - 12


    Grupo 20:
    1) Velocidad del motor, 760-940 rpm;
    2) Alta presión de combustible, valor ajustado, 250 - 300 bar;
    3) Alta presión de combustible, valor real, 200 - 350 bar;
    4) Válvula de control de presión de combustible, ciclo de trabajo, 15 - 25%

    Grupo 21:
    1) Velocidad del motor, 760-940 rpm;
    2) Alta presión de combustible, valor ajustado, 250 - 300 bar;
    3) Alta presión de combustible, valor real, 200 - 350 bar;
    4) Válvula de control de presión de combustible, ciclo de trabajo, 25 - 50%

    Grupo 22:
    1) Velocidad del motor, 760-940 rpm;
    2) Proceso de inyección, valor nominal:
    xxxx xxxx1 - inyección adicional 1 (Pol1) activa.
    xxxx xx1x - inyección adicional 2 (Pol2) activa.
    xxxx x1xx - inyección adicional 1 (Mi1) activa.
    xxxx 1xxx - no utilizado
    xxx1 xxxx - inyección preliminar 1 (Pol1) activa.
    хх1х хххх - inyección preliminar 2 (Pol2) activa.
    x1xx xxxx - inyección preliminar 3 (Pol3) activa.
    1ххх хххх - no utilizado
    3) Proceso de inyección, valor real:
    хххх ххх1 - inyección adicional 1 (Pol1) activa.
    xxxx xx1x - inyección adicional 2 (Pol2) activa.
    xxxx x1xx - inyección adicional 1 (Mi1) activa.
    xxxx 1xxx - no utilizado
    xxx1 xxxx - inyección preliminar 1 (Pol1) activa.
    хх1х хххх - inyección preliminar 2 (Pol2) activa.
    x1xx xxxx - inyección preliminar 3 (Pol3) activa.
    1ххх хххх - no utilizado
    4) Proceso de inyección, valor nominal:
    хххх ххх1 - inyección adicional 1 (Pol1) activa.
    xxxx xx1x - inyección adicional 2 (Pol2) activa.
    xxxx x1xx - inyección adicional 1 (Mi1) activa.
    xxxx 1xxx - no utilizado
    xxx1 xxxx - inyección preliminar 1 (Pol1) activa.
    хх1х хххх - inyección preliminar 2 (Pol2) activa.
    x1xx xxxx - inyección preliminar 3 (Pol3) activa.
    1xxx xxxx - no utilizado

    Grupo 23:
    1) Velocidad del motor, 760-940 rpm;
    2) Inyección principal, inicio de activación, -5 -- 5° cigüeñal;
    3) Inyección principal, con una duración de 350-700 ms;
    4) Número permitido de inyecciones, 3

    Grupo 24:
    1) Velocidad del motor, 760-940 rpm;
    2) Inicio de activación de preinyección 1, 0 - 6° cigüeñal;
    3) El período de activación de la inyección preliminar es de 1, 100 - 400;
    4) Alta presión de combustible, valor real, 170-350 bar

    Grupo 25:
    1) Velocidad del motor, 760-940 rpm;
    2) Inicio de activación de la inyección preliminar 2, 4 - 12° cigüeñal;
    3) Período de activación de la inyección preliminar 2, 0 - 400;
    4) Alta presión de combustible, valor real, 170-350 bar

    Grupo 26:
    1) Velocidad del motor, 760-940 rpm;
    2) Preinyección 3, arranque, sin corregir, 0 - 20° cigüeñal;
    3) Inyección preliminar 3, duración de la activación, 0 - 300;
    4) Alta presión de combustible, valor real, 170-350 bar

    Grupo 27:
    1) Régimen del motor, 760 - 940 rpm;
    2) Inyección adicional 1, inicio de activación, 0 - 0° cigüeñal;
    3) Inyección adicional 1, según duración, 0;
    4) Alta presión de combustible, valor real, 170 - 350 bar

    Grupo 28:
    1) Régimen del motor, 760 - 940 rpm;
    2) Inyección adicional 2, inicio de activación, 0 - 0° cigüeñal;
    3) Inyección adicional 2, según duración, 0;
    4) Alta presión de combustible, valor real, 170 - 350 bar

    Grupo 29:
    1) Régimen del motor, 760 - 940 rpm;
    2) Inyección adicional 3, inicio de activación, sin corregir, 0 - 0° cigüeñal;
    3) Inyección adicional 3, según duración, 0;
    4) Alta presión de combustible, valor real, 170 - 350 bar

    Grupo 30:
    1) Pedal del acelerador, tensión del sensor 1, 0,67 - 0,83 V;
    2) Pedal del acelerador, voltaje del sensor 2, 0,25 - 0,5 V;
    3) Pedal del acelerador, posición del interruptor:
    ххххххх1 - sistema de aire acondicionado encendido
    хххх0ххх - interruptor de liberación del pedal del acelerador (el pedal del acelerador está presionado)
    хххх1ххх - interruptor de liberación del pedal del acelerador (el pedal del acelerador no está presionado)
    ххх1хххх - Interruptor del modo de aceleración intensiva -Abajo (el pedal del acelerador está presionado a fondo)
    x1хххххх - aumento de velocidad x.x.
    Nota: no presione el interruptor Kick-Down en un automóvil con transmisión automática
    4) Posición del pedal del acelerador, 0%

    Grupo 32:
    1) Régimen del motor, 760 - 940 rpm;
    2) Presión de sobrealimentación, valor ajustado, 900 - 1150 mbar;
    3) Valor real de la presión de sobrealimentación, 900 - 1150 mbar;
    4) Regulador de presión de sobrealimentación, control de etapa de salida, 90 - 100%

    Grupo 33:
    1) Régimen del motor, 760 - 940 rpm;
    2) Temperatura de los gases de escape antes del turbocompresor, 26 - 300 °C;
    3) Factor reductor para regular la temperatura de los gases de escape, 1;
    4) Factor de reducción general para la regulación de la temperatura de los gases de escape, 1

    Grupo 34:
    1) Régimen del motor, 760 - 940 rpm;
    2) Regulador de presión de sobrealimentación, control, 90 - 100%;
    3) Regulador de presión de sobrealimentación, respuesta, 5 - 50%;
    4) Regulador de presión de sobrealimentación, control de etapa de salida, 90 - 100%

    Grupo 35:
    1) Régimen del motor, 760 - 940 rpm;
    2) Valor establecido de masa de aire, 200 - 300 mg/carrera;
    3) Valor real de la masa de aire, 180 - 350 mg/golpe;
    4) Compuerta de aire del colector de admisión, control, 5 - 15%


    Grupo 36:
    1) Velocidad del motor, 760-940 rpm;
    2) Compuerta de aire del colector de admisión, control, 5 - 15%;
    3) Compuerta de aire del colector de admisión, respuesta, 5 - 15%;
    4) Compuerta de aire del colector de admisión, control de etapa de salida, -35 -- -15%

    Grupo 38:
    1) Régimen del motor, 760 - 940 rpm;
    2) Valor AGR real, 20 - 90%;
    3) Valor real de recirculación de gases de escape, 10 - 80%;
    4) Válvula AGR, control, -20 -- -5%

    Grupo 39:
    1) Régimen del motor, 760 - 940 rpm;
    2) Valor real de la masa de aire, 180 - 350 mg/golpe;
    3) Temperatura de entrada de aire, 5 - 80 °C;
    4) Válvula de mariposa, control de etapa de salida, 0 - 20%

    Grupo 40:
    1) Velocidad del motor, 760-940 rpm;
    2) Valor nominal del cuerpo del acelerador, realimentación de posición, 100%;
    3) Respuesta de la válvula de mariposa, 90 - 100%;
    4) Suministro de señal de control a la unidad de la válvula de mariposa, 0 - 20%

    Grupo 41:
    1) Sonda lambda, valor de compensación interna. resistencia, 200 - 210 ohmios;
    2) Sonda lambda, tensión de polarización de la señal de oxígeno, V;
    3) Valor de la cantidad de oxígeno filtrado, 0,001 - 0,01;
    4) Cantidad de oxígeno filtrado/comp. estática. señal de oxígeno, 1

    Grupo 42:
    1) Sonda lambda, valor de oxígeno adaptativo, 0,001 - 0,01;
    2) Sonda lambda, ciclo de trabajo de los impulsos de calentamiento de la sonda, 1,6 - 1,6%;
    3) Sonda lambda, p.e. señal Ri, filtrada (TempRohsig), 3,3 - 3,3 V;
    4) Sonda lambda, valor lambda real, 1 - 5

    Grupo 43:
    1) Masa de aire acumulada durante la adaptación, 0;
    2) Indicación de temperatura exterior, -20 -- 50 °C;
    3) Sonda lambda, validez de la señal:
    00000000 - señal de la sonda lambda (O2) no válida
    00000001 - señal de la sonda lambda (O2) válida;
    4) Banda ancha LZ, el valor no es obr. señal de voltaje, señal de O2, V

    Grupo 44:
    1) Régimen del motor, 760 - 940 rpm;
    2) Sonda lambda, estado de la electrónica:
    xxxx xxx1 - regulador a plena carga encendido/apagado
    xxxx xxx1x - carga completa
    xxxx x1xx - desajuste negativo durante la regulación, es decir mezcla demasiado rica
    xxxx 1xxx - error del sistema
    xxx1 xxxx - señal no válida (O2) o sin corrección adaptando la sonda lambda
    xxx1x xxxx - motor en estado de arranque
    x1xx xxxx - limitación de par o avance cíclico activado
    3) Banda ancha LZ, estado del circuito eléctrico cálculo de la señal lambda:
    000 - sin errores
    001 - la concentración actual de O2 no es fiablemente alta
    002 - la concentración actual de O2 es poco fiable
    004 - la concentración de O2 no cambia
    008 - control de plausibilidad desbloqueado
    016 - la concentración de O2 es prácticamente igual a 0
    032 - no hay enriquecimiento en el último período de tiempo
    4) Sonda lambda, diagnóstico:
    000 ... 003 - opcional/errores no
    004 - la tasa de cambio de la señal es demasiado baja
    008 - rotura de cable (lambda 1)
    016 - Señal de O2 en modo inactivo forzado. increíblemente pequeña
    032 - Señal de O2 en modo inactivo forzado. inverosímilmente alta
    064 - Señal de O2 con cargas parciales inverosímilmente pequeña
    128 - Señal de O2 con cargas parciales inverosímilmente alta
    256 - La señal de O2 a plena carga es inverosímilmente pequeña
    512 - La señal de O2 a plena carga es inverosímilmente grande

    Grupo 45:
    1) Temperatura del refrigerante, >80 °C;
    2) Compresor de aire acondicionado, control del ventilador, 0 - 100%;
    3) Ventilador del radiador 1, encendido:
    8 - 11% - ventilador apagado
    12 - 100% - ventilador encendido

    Grupo 46:
    1) Temperatura exterior (aire acondicionado), 5 - 80 °C;
    2) Temperatura del refrigerante (aire acondicionado), >80 °C;
    3) Temperatura real del líquido refrigerante a la salida del radiador (aire acondicionado), >80 °C;
    4) Codificación de bits de las condiciones para apagar el sistema de aire acondicionado:
    xxxx xxx1 - el par máximo permitido del sistema de aire acondicionado es cero
    xxxx xxx1x - apagado por presión crítica en el compresor del aire acondicionado
    xxxx x1xx - apagado por presión demasiado alta temperatura exterior
    xxxx 1xxx - apagado por temperatura demasiado alta del motor
    xxx1 xxxx - apagado por temperatura demasiado alta del motor
    хх1х хххх - apagado debido a velocidad del motor demasiado alta/baja
    х1хх хххх - adaptación de par activada
    1ххх хххх - apagado debido a detección de error de señal

    Grupo 47:
    1) Temperatura del refrigerante a la salida del radiador, nominal (refrigeración del motor 1), 90 - 100 °C;
    2) Temperatura del refrigerante a la salida del radiador, real (refrigeración del motor 1), 20 - 100 °C;
    3) Termostato del sistema de refrigeración. motor controlado eléctricamente, valor nominal (motor de refrigeración 1), %;
    4) Ventilador del radiador 1, encendido (enfriamiento del motor 1):
    8 - 11% - ventilador apagado
    12 - 100% - ventilador encendido

    Grupo 48:
    1) Régimen del motor (protección del embrague), 760 - 940 rpm;
    2) Número de revoluciones del eje de entrada de la caja de cambios (protección del embrague), rpm;
    3) Limitación, estado de protección del embrague:
    0 - la protección del embrague no está activada
    1 - la protección del embrague está activada;
    4) Limitación, par de protección del acoplamiento, Nm

    Grupo 50:
    1) Velocidad del motor, 760 - 940 rpm;
    2) Alimentación cíclica media (adaptación del valor medio de la cantidad), 3 - 9 mg/golpe;
    3) Adaptación del valor medio de la cantidad, correcta. cantidad, mg/golpe;
    4) Adaptación del valor medio, estado apagado:
    xxxx xxxx1 - error del sistema que afecta al modelo de error ya adaptado
    xxxx xx1x - error del sistema que no afecta al modelo de error ya adaptado (por ejemplo, señal de sonda lambda no válida)
    xxxx x11x - unidad de control inicializada

    Grupo 51:
    1) Régimen del motor (determinación de la velocidad), 760 - 940 rpm;
    2) Número de revoluciones del árbol de levas (número de revoluciones determinado), piso. desde 51/1 rpm;
    3) Arranque del motor, sincronización de arranque:
    000 - sin sincronización entre la unidad de control del motor y el motor
    001 - sin sincronización entre la unidad de control del motor y el motor
    005 - el desajuste de posición angular entre el árbol de levas y el cigüeñal es demasiado grande
    020 - sincronización se establece mediante el reconocimiento de la posición del eje cuando el motor está apagado
    033 - la sincronización está presente, pero aún se está verificando
    036 - solo para la unidad de control del motor Esclavo: la sincronización está presente, pero aún se está verificando
    038 - sin señal normal del árbol de levas, modo de emergencia - uso de la señal del cigüeñal para sincronización
    048 - sincronización completada
    060 - sin señal normal del cigüeñal, modo de emergencia;
    4) Ángulo de sincronización del árbol de levas, -6 -- 6 °

    Grupo 52:
    1) Velocidad del cigüeñal (unidad de control del motor, estado de reinicio), 760 - 940 rpm;
    4) Temperatura de la unidad de control (unidad de control del motor, estado de reinicio), 0 - 120 °C

    Grupo 54:
    1) Estado de los parámetros. Campos FMA (promedio de cantidad adaptativa), 1 - 3;
    2) Adaptarse. valor de rpm para el párr. Los campos se adaptan. valor medio de combustible, 800 - 3200 rpm;
    3) Adaptarse. valor de cantidad para el párr. Los campos se adaptan. valor medio de combustible, 10 - 40 mg/carrera;
    4) Valor de adaptación de la cantidad media, mg/carrera

    Grupo 57:
    1) Velocidad del motor (soporte del motor), 760 - 940 rpm;
    2) Velocidad del vehículo (soportes del motor), km/h;
    3) Suministro de señal de control al soporte del motor 1, %

    Grupo 59:
    1) Régimen del motor (par motor 1), 760 - 940 rpm;
    2) Par motor (par motor 1), 20 - 60 Nm;
    3) Par de frenado motor (par motor 1), 25 - 40 Nm;
    4) Solicitud de par, suma de accesorios (par motor 1), 0 - 30 Nm

    Grupo 60:
    1) Par de frenado motor (par motor 2), 25 - 40 Nm;
    2) Par de deslizamiento del embrague (par del motor 2), -30 -- -40 Nm;
    3) Ajuste del par del compresor. ajustes (par motor 2), 15 - 25 Nm;
    4) Generador, señal de carga (par motor 2), 25 - 40%

    Grupo 63:
    1) Velocidad del cilindro 1 al comprobar la compresión, 0 - 510 rpm;
    2) Velocidad del cilindro 2 al comprobar la compresión, 0 - 510 rpm;
    3) Velocidad del cilindro 3 al comprobar la compresión, 0 - 510 rpm;
    4) Velocidad del cilindro 4 al comprobar la compresión, 0 - 510 rpm

    Grupo 69:
    1) Adaptarse. Valores del motor BU Contador de ciclos. Davl. calibre. 1 byte bajo:
    el valor nominal no está establecido
    (establecido, por ejemplo, en cero después de ingresar un nuevo
    valor de corrección de cantidad (IMA)/corrección de voltaje (ISA));
    2) Adaptarse. Valores del motor BU Contador de ciclos. Davl. calibre. 1 byte alto:
    el valor nominal no está establecido
    (establecido en cero, por ejemplo, después de ingresar un nuevo
    valor de corrección de cantidad (IMA)/corrección de voltaje (ISA));
    3) Adaptarse. Valores del motor BU Contador de ciclos. Davl. calibre. 2 byte bajo:
    el valor nominal no está especificado
    (establecido, por ejemplo, en cero después de ingresar un nuevo valor).
    corrección de cantidad (IMA)/corrección de tensión (ISA));
    4) Adaptarse. Valores del motor BU Contador de ciclos. Davl. calibre. 2 byte alto:
    el valor nominal no está establecido
    (establecido en cero, por ejemplo, después de ingresar un nuevo
    valor de ajuste de cantidad (IMA)/corrección de voltaje (ISA))


    Grupo 70:
    1) Adaptarse. Valores del motor BU Contador de ciclos. Davl. calibre. 3 byte bajo:
    el valor nominal no está establecido
    (establecido, por ejemplo, en cero después de ingresar un nuevo
    valor de corrección de cantidad (IMA)/corrección de voltaje (ISA));
    2) Adaptarse. Valores del motor BU Contador de ciclos. Davl. calibre. 3 byte alto:
    el valor nominal no está establecido
    (establecido en cero, por ejemplo, después de ingresar un nuevo
    valor de corrección de cantidad (IMA)/corrección de voltaje (ISA))

    Grupo 72:
    1) Adaptar. tamaños de cilindro 1 - punto 1 de calibración de presión del riel, -50 -- 50:
    adaptación de alimentación de inyección piloto (NMK);
    2) Adaptarse. tamaños de cilindro 1 - punto 2 de calibración de presión del riel, -50 -- 50:
    adaptación de alimentación de inyección piloto (NMK);
    3) Adaptarse. tamaños de cilindro 1 - punto de calibración de presión del riel 3, -50 -- 50:
    adaptación de alimentación de inyección piloto (NMK)

    Grupo 73:
    1) Adaptar. tamaños de cilindro 2 - punto de calibración de presión en el carril 1, -50 -- 50:
    adaptación de la alimentación de preinyección (NMK);
    2) Adaptarse. tamaños de cilindro 2 - punto de calibración de presión del riel 2, -50 -- 50:
    adaptación de alimentación de inyección piloto (NMK);
    3) Adaptarse. tamaños de cilindro 2 - punto de calibración de presión del riel 3, -50 -- 50:
    adaptación de alimentación de inyección piloto (NMK)

    Grupo 74:
    1) Adaptar. tamaños de cilindro 3 - punto de calibración de presión en el carril 1, -50 -- 50:
    adaptación de la alimentación de preinyección (NMK);
    2) Adaptarse. tamaños de cilindro 3 - punto de calibración de presión en el carril 2, -50 -- 50:
    adaptación de la alimentación de la inyección piloto (NMK);
    3) Adaptarse. tamaños de cilindro 3 - punto de calibración de presión del riel 3, -50 -- 50:
    adaptación de alimentación de inyección piloto (NMK)

    Grupo 75:
    1) Adaptar. tamaños de cilindro 4 - punto de calibración de presión del riel 1, -50 -- 50:
    adaptación de alimentación de inyección piloto (NMK);
    2) Adaptarse. tamaños de cilindro 4 - punto 2 de calibración de presión del riel, -50 -- 50:
    adaptación de alimentación de inyección piloto (NMK);
    3) Adaptarse. tamaños de cilindro 4 - punto de calibración de presión del riel 3, -50 -- 50:
    adaptación de alimentación de inyección piloto (NMK)

    Grupo 90:
    1) Velocidad del motor (OBD EGR 1), 760 - 940 rpm;
    2) Flujo cíclico medio (OBD EGR 1), 3 - 9 mg/carrera;
    3) Masa de aire en el caudalímetro, nom. condujo (OBD EGR 1),
    200 - 300 mg/carrera;
    4) Masa de aire en el caudalímetro, nom. condujo (OBD Recirculación de gases de escape 1):
    xxxx xxxx1 - control de desajuste activado durante la regulación

    Grupo 91:
    1) Máx. positivo desajuste al regular la recirculación de gases de escape
    (OBD Recirculación de gases de escape 2), 323,85;
    2) Máx. denegar. desajuste al regular la recirculación de gases de escape
    (OBD Recirculación de gases de escape 2), -326,40
    3) Masa de aire en el caudalímetro, nom. condujo (OBD EGR 2),
    200 - 300 mg/carrera;
    4) Desajuste al regular la recirculación de gases de escape (OBD
    Recirculación de gases de escape 2), -327 -- 324 mg/carrera

    Grupo 95:
    1) Control de arranque, terminal 50:
    xxxx xxx1 - terminal 50
    xxxx xx1x - terminal 50R;
    2) Control de arranque, señal de enclavamiento o P/N:
    xxxx xxx1 - embrague abierto
    xxx1 xxxx - enclavamiento activado

    Grupo 96:
    3) Estado de las condiciones para apagar el motor de arranque después de arrancar el motor:
    xxxx xxx1 - el motor ha alcanzado la velocidad a la que se apaga el motor de arranque
    xxxx xxx1x - umbral de velocidad
    xxxx x1xx - tiempo máximo de arranque dependiendo del precalentamiento
    xxxx 1xxx - tiempo máximo de inicio
    xxx1 xxxx - terminal 15
    хх1х хххх - bloqueo del terminal 15
    х1хх хххх - terminal 50 y 50R
    1ххх хххх - reconocimiento de compromiso fallido

    Grupo 97:
    1) Compensación de diferencia de presión del filtro de partículas, -25 - 80 mbar;
    2) Compensación de la diferencia de presión del filtro de partículas antiguo, -25 - 80 mbar

    Grupo 99:
    1) Velocidad del motor, 0 - 5355 rpm;
    2) Temperatura de los gases de escape antes del turbocompresor, 26 - 300 °C

    Grupo 100:
    1) Temperatura de los gases de escape antes del filtro de partículas, 100 - 200 °C;
    2) Temperatura de los gases de escape después del filtro de partículas, 100 - 2500 °C;
    3) Diferencia de presión del filtro de partículas, 0 - 10 mbar;
    4) Compensación de la diferencia de presión del filtro de partículas, -25 -- 80 mbar

    Grupo 101:
    1) Velocidad del motor, 760 - 940 rpm;
    2) Regeneración del servicio, duración actual, 0 - 51 minutos;
    3) Regeneración del servicio, tiempo desde el último permiso, 0 - 51 minutos;
    4) Regeneración del servicio, estado:
    0 - regeneración exitosa
    8 - regeneración parcialmente exitosa

    Grupo 102:
    1) Estado de regeneración del servicio:
    хххх ххх1 - modo normal
    хххх хх1х - fase de arranque
    хххх х1хх - fase de calentamiento 1
    хххх 1ххх - fase de calentamiento 2
    ххх1 хххх - fase de regeneración
    хх1х хххх - fase de enfriamiento
    х1хх хххх - regeneración de servicio exitosa
    1xxx xxxx - la regeneración del servicio fue exitosa;
    2) Estado de regeneración del servicio, bloque lógico:
    xxxx xxx1 - regeneración de emergencia activada
    xxxx xx1x - regeneración cancelada.

    Grupo 103:
    1) Byte de estado 3 condiciones para permitir la regeneración del servicio 1:
    xxxx xxxx1 - la temperatura antes del catalizador de oxidación de la fila 1 no ha aumentado por encima del máximo permitido
    xxxxx xx1x - la temperatura antes del catalizador de oxidación de la fila 2 no ha aumentado por encima máximo permitido
    xxxx x1xx - estado - regeneración de servicio activada
    xxxx 1xxx - estado - pedal de freno no pisado
    2) Byte de estado 2 condiciones para permitir la regeneración de servicio 2:
    xxxx xxx1 - la masa de hollín en el filtro de partículas está dentro del rango permitido
    xxxx xx1x - no hay errores en el funcionamiento del filtro de partículas
    xxxx x1xx - no hay errores en el funcionamiento del motor
    xxxx 1xxx - no se ha excedido el tiempo máximo de regeneración
    xxx1 xxxx - el tiempo de calentamiento del sistema de escape de la fila 1 está en el rango permitido
    xx1x xxxx - el tiempo de calentamiento del sistema de escape de la fila 2 está en el rango permitido
    x1xx xxxx - la temperatura delante del filtro de partículas de la fila 1 no ha aumentado por encima del máximo permitido
    1xxx xxxx - la temperatura delante del filtro de partículas de la fila 2 no ha aumentado por encima del máximo permitido;
    3) Condiciones del byte de estado 1 para permitir la regeneración de servicio 3:
    xxxx xxx1 - la velocidad del vehículo es cero
    xxxx xxx1x - velocidad del motor en el rango permitido
    xxxx x1xx - alimentación cíclica en el rango permitido
    xxxx 1xxx - presión del pedal del acelerador - umbral inferior
    xxx1 xxxx - temperatura del filtro de partículas de la fila 1 en el rango permitido
    xxx1x xxxx - temperatura del filtro de partículas de la fila 2 en el rango permitido
    x1xx xxxx - temperatura del catalizador de oxidación de la fila 1 en el rango permitido
    1xxx xxxxx - temperatura del catalizador de oxidación de la fila 2 dentro del rango aceptable;
    4) Byte de estado 0 condiciones para permitir la regeneración de servicio 4:
    xxxx xxxx1 - condición normal del motor
    xxxx xx1x - temperatura del motor en el rango permitido
    xxxxx x1xx - temperatura del aceite en el rango permitido
    xxxxx 1xxx - la presión atmosférica es bastante alta
    ххх1 хххх - la temperatura del combustible es bastante baja
    хх1х хххх - voltaje suficiente en los terminales de la batería
    х1хх хххх - el pedal del embrague no está presionado
    1ххх хххх - la marcha no está engranada


    Grupo 104:
    1) Modo de neutralización de gases de escape:
    FF01 - modo normal
    FF02 - modo de regeneración;
    2) Etapa inferior del modo de neutralización de gases de escape, FF10

    Grupo 105:
    2) Número de solicitudes de regeneración, 0 - 255

    Grupo 106:
    2) Consumo de combustible desde la última regeneración exitosa, 0 - 68 l;
    3) Filtro de partículas, kilometraje desde la última regeneración, 0 - 2550 km;
    4) Tiempo desde la última regeneración, 0 - 3060

    Grupo 107:
    1) Límite del grado de llenado de hollín. filtro (bloqueo de regeneración de servicio), <45;
    2) Límite del grado de llenado de hollín. filtro (sólo es posible la regeneración del servicio), <40;
    3) Umbral para permitir la regeneración del hollín. filtro - al conducir, >20

    Grupo 108:
    1) Filtro de partículas, volumen de cenizas de combustible líquido, 0 - 200 ml;
    2) Filtro de partículas, masa de hollín calculada, 0 - 50;
    3) Filtro de partículas, masa de hollín medida, 0 - 50

    Grupo 110:
    2) El estado del control de crucero adaptativo:
    xxxx xx00 - no activo
    xxxx xxx xxx xxx xxx
    xxxxx xxx xxxx x0xx - la cantidad neutral está ausente xxxx
    x11x - el control de crucero se enciende usando el interruptor principal xx0x xxxx - no permitido хх1х хххх - permitido; 3) Velocidad del vehículo, km/h


    Grupo 111:
    1) Velocidad del motor (soporte del motor), 760 - 940 rpm;
    2) Velocidad del vehículo, km/h;
    3) aceleración del vehículo;
    4) Marcha actual

    Grupo 117:
    1) Bomba del radiador de recirculación de gases de escape, 90 - 100%;
    2) Temperatura del refrigerante a la salida del radiador, 20 - 90 °C;
    4) Función de enfriamiento de EGR, estado de prueba:
    0000 0000 - sin apagado
    0000 0001 - apagado en caso de error del sistema del radiador EGR (sensores y válvula de derivación)
    0000 0010 - condiciones de apagado dependiendo del modo
    0000 0011 - apagado cuando se enciende el encendido ON
    0000 0100 - apagado cuando el encendido está en ON
    0000 0101 - apagado cuando el sistema está funcionando después de apagar el motor
    0000 0110 - apagado cuando se desactiva la regulación del sistema de recirculación de gases de escape
    0000 0111 - apagado cuando se desactiva la regulación del sistema de recirculación de gases de escape
    0000 1000 - apagado cuando hay un error del sistema en el radiador de recirculación de gases de escape (bomba del radiador de recirculación de gases de escape)
    Traducido de un Foro ruso

    ««««««««»»»»»»»»»»»
    Edito: MAPA de los Grupos de mediciones del Motor 2.0TDI CR CBAB, etc.... [fichero original VW VAS PC]

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    ««««««««««»»»»»»»»»»»

    ,... Lo dicho, dentro de unos días intentaré desencriptar el fichero 03L—906—022—CBA.clb a ver qué info tiene y comparar con esta de los rusos.

    Edito --> he desencriptado un fichero 03L—906—022—CBA.clb de fecha del 31 de Agosto del 2009: le falta muchos Grupos de medidas... no merece la pena... habrá algún fichero CBA.clb más reciente, pero no lo tengo a mano... de todos modos, con la info de VW VAS PC y la info de los rusos ya hay info de sobra y, si no, a buscar con San Google
    Última edición por J&M&F; 26/09/2023 a las 20:27

  8. #8
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    VW Passat B6 3c2 2.0TDI 103kw 140cv avance PDF Common Rail de 2009
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    Predeterminado

    Muchas gracias por las aclaraciones Pero expongo:Hola a todos, reitero el agradecimiento a todoas las ayudas prestadas en este tiempo a fin de esclarecer ciertas dudas y los consejos para los arreglos pertinentes, dicho esto voy al tema de hoy........ despues de hacer distribucion, y mas tarde cambiar la bomba de combustible (no arrancaba),,, por curiosidad le pase el vagcom, y la sorpresa mia fue que en caliente me da la siguiente lectura RPM 782, RPM arbol levas 388/min,Sincronizacion arranque 48.0, Arbol levas angulo de giro -7,2ºKW,, he de decir que el coche "" va muy bien", arranca a la primera, tiene la fuerza que se le pide y el resultado del vagcon, es que todo esta bien, pero ese angulo de giro me mosqueó, y ahi esta mi consulta, lo llevo hacia el cero?? o lo dejo tal cual?? que me aconsejais..?... ya se que hay quien dice que en este motor no se mete el ordenador,,,, pero......VW Passat B6 3c2 TDI 103KW 140CV Common Rail,,, del 2009
    Gracias como siempre por vuestras respuestas

  9. #9
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    Predeterminado

    En primer lugar, deberias decir de donde has sacado el valor ese de -7,2 KW, de que bloque de medidas; de todas formas de lo poco que sé con los datos que ha puesto el compañero J&M&F, esa medida se refiere mas bien a distancia recorrida por el cigüeñal en grados sexagesimales para cualquier actuador del motor, por ejemplo la duración de una inyección o preinyección, por lo tanto no creo que se puedas variarla, por otra parte el rango de medición del desfase entre arbol de levas y cigüeñal va desde seis hasta menos seis, no creo que se exceda de dichos valores.
    Un saludo

  10. #10
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    En primer lugar, deberias decir de donde has sacado el valor ese de -7,2 KW, de que bloque de medidas; de todas formas de lo poco que sé con los datos que ha puesto el compañero J&M&F, esa medida se refiere mas bien a distancia recorrida por el cigüeñal en grados sexagesimales para cualquier actuador del motor, por ejemplo la duración de una inyección o preinyección, por lo tanto no creo que se puedas variarla, por otra parte el rango de medición del desfase entre arbol de levas y cigüeñal va desde seis hasta menos seis, no creo que se exceda de dichos valores.
    Un saludo
    Gracias por tu respuesta,..... esas cifras y mediciones corresponden al grupo 51, como bien ha apuntado el compañero J&M&F,,,,,,,,,,,, y mi pregunta de neofito es......... lo dejo tal cual?? lo hago modificar hacia el cero??.....Gracias

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