Síntoma raro Common rail 2.0tdi 143cv

[J&M&F]

La estabilización al ralentí está bien, al menos en esa captura a 90°... Valores muy bajos y gira redondo = la suma es casi 0 ——> (0,12 ... 0,12 ... —0,14... —0,09) = 1

Cuando te haga el ruido mira la estabilización.

Consumo instantáneo bueno!

Respecto a las preinyecciones no tengo idea de cómo comprobar, ya que depende de la fase de calentamiento, etc.

[Domingo]

Lo compruebo y lo pongo.

Si ya te digo el coche una vez lo apago y lo vuelvo a encender. Todo perfecto consumos en carretera de 5,3. Anda muy bien.

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[J&M&F]

He tenido un rato y he estado mirando detenidamente las capturas que has puesto y hay varias cosas:

1) La presión del Rail antes del arranque es bastante baja:

Comparación entre la captura que tú has puesto de tú motor apagado con una presión de 2.8bar y los valores de un motor 2.0TDI CAGA apagado con una presión de 8bar (publicados en un Foro)



No sé si tu captura es después de mucho tiempo parado el motor, pero creo que no debería estar tan baja la presión del Rail

Edito: he estado buscando una información al respecto pero no la he encontrado: en un Foro había visto hace tiempo una tabla con la presión del Rail tras apagar el Motor...aparecían los códigos de los diferentes motores TDI CR, el tiempo que llevaba parado el motor y la presión del Rail

— he visto info. de un motor 2.0TDI CR Código CFxx (CR de 2ª generación) con motor parado y una presión de Rail de 4,7bar
tª del refrigerante 64°...luego, no lleva mucho tiempo apagado el motor



— te pongo info de un tío de Corea: obtiene la presión del Rail en un Motor 2.0TDI CFxx (CR 2ª generación) refrigerante a 81°, después apaga el motor, y obtiene la presión justo a los dos minutos y da 7bar..


APAGA EL MOTOR Y DOS MINUTOS DESPUES:


Con lo cual, la captura que te puse arriba del motor CAGA que tiene 8bar de presión en el Rail con el motor apagado, seguramente es porque el tío obtuvo los datos nada más apagar el motor.

Esto te puede servir de referencia si quieres medir la presión del Rail con el motor apagado.

El Rail pierde tanta presión, porque al apagarse el Motor la N276 (= válvula reguladora de presión del Rail) se queda completamente abierta...pero el sistema tiene que retener un mínimo de presión (no sé si este dato, o prueba de la presión del Rail una vez apagado el motor, aparece en el Manual de Taller, etc.)

2) En el instante del arranque y una vez arrancado el Motor se inicia la regulación de la presión en el Rail: la ECU gestiona la presión en el Rail a través de la N276 y N290

Info de la regulación de la presión del Rail Motor 2.0TDI CAGA [y resto motores 2.0TDI CR 1ª y 2ª generación]:



Valores posibles de la regulación:


[Válvula reguladora de presión= N276 // válvula (unidad) dosificadora de combustible= N290]

Según las capturas que has puesto:

— la captura con el motor apagado, la regulacion = 0 (=Motor apagado)...
— la captura al ralentí tras primer arranque sin que todavía se haya producido el ruido, la regulación= 4 (=por la N276)...
— la captura motor al ralentí cuando ya ha comenzado el ruido, la regulaciont= 15 (=por la N276 y N290)...

— se apaga el motor y se vuelve arrancar y el ruido desaparece, la regulación=15 (=por la N276 y N290)

— motor caliente, la regulación= 15...




Habría que comprobar en qué momento tras el primer arranque cambia la regulación al ralentí de 4 a 15, en ese motor, para ver si cambia justo cuando se inicia el ruido... Cuando comienza el ruido, a los 4minutos aprox. tras el primer arranque (el motor no está caliente todavía) y apagas el motor e inmediatamente lo vuelves a arrancar ¿pasa a 15 directamente?
...en todo caso, comparar ese escenario en otro motor 2.0 TDI 1ª generación (si es código CAGA, mejor)

3) Aumento de la presión en el Rail cuando comienza el ruido (a los 4 minutos aprox. tras el primer arranque en frío


Cuando el motor comienza a hacer ruido: Aunque el aumento de la presión en el Rail es pequeña, el % de la N290 en esa captura (cuando el motor mete ruido) está muy cerca de valores de motor acelerado (=Valores por encima de 35%) para motor 2.0TDI CR 1ª generación (según referencia de otros motores TDI CR 1ª generación)


4) Preinyecciones y postinyecciones







Preinyecciones, inyección principal, y postinyecciones
Para motores 2.0TDI CR No UDS (GRUPO de valores 22)

[Ese Grupo de valores es para motores 2.0TDI CR (protocolo No UDS) indica simplemente la fase de inyección, no el valor de inyección]



Motor 2.0TDI CR CAGA (=protocolo UDS)

IDEs del Motor 2.0TDI CAGA (UDS)
(Preinyecciones, inyección principal, postinyecciones)

Puedes comparar la fase de inyección, con su valor de inyección, antes de que aparezca el ruido y después de que aparezca el ruido


Edito: No he encontrado valores de preinyecciones, etc. de un motor 2.0TDI CAGA...sólo he encontrado un mapa de valores de ese motor, pero apagado, no al ralentí.


««««»»»»»
Lo suyo sería comparar valores de logs tras arranque en frío con otro motor CAGA: valores de presiones de Rail, valores de la regulación de la presión de Rail, valores de preinyecciones, inyección principal, postinyecciones

También habría que descartar completamente que la Repro no influye

Un saludo

Edito: Link de descarga del Mapa de valores del Motor 2.0TDI CR CAGA

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[Domingo]

Buenas tardes,

Lo primero muchas gracias por toda esa info, se agradece la implicacion.

Vamos por parte:

1- Presion baja en el arranque.

Te comento, este coche desde que lo compre por el año 2018 nunca ha arrancado muy suelto...siempre tira un poco mas de motor de arraque aveces mejor otras peor y muy rara vez si arranca mal. ya lo he tomado como normal porque le pasa desde que lo tengo. lo compre con 90.000km.

Mi captura con motor apagado puede ser de llevar unas 20h parado aprox.

Volvere a chequear antes de arrancar y comparar valores.


2- Valor de la regulacion

Voy a comprobar si el valor pasa de 4 a 15 justo cuando comienza el ruido. Si lo paro y lo vuelvo a arrancar directamente pasa a 15.

3 y 4 - Aumento de la presion y preinyecciones

Voy a comprobar los valores de preinyeccion y la fase de preinyeccion, ya que justo cuando se produce todo el cambio ( aumento presion y ruido) la preinyeccion 2 se va a 0.


Veo que en el archivo que has mandado de valores de CAGA a 44 grados de anticongelante tiene una presion de 800kpa , cuando el mio tiene una de 560 ( a temperatura ambiente.

Edito: Viendo el PDF de valores de motor CAGA en parado, es cierto que la temperatura del combustible está a 50 grados lo que indica que aunque el anticongelante estuviese a 44 ese coche estuvo arrancado antes, seguramente como bien dices esos valores corresponden a un recién parado.

He comprobado las resistencias de la valvula reguladora de caudadal y la reguladora de presion:

R.CAUDAL : 3,6 OHM a 28 grados de temperatura
R.PRESION :4 OHM

También comentarte, que solo lo hace en el primer arranque del día, luego paro y está varias horas parado o 10h por ejemplo y ya no lo hace...tendría que ver si lo hace a cierta presión baja en el Rail...nose si la presión tendrá algo que ver o será la temperatura

Gracias por todo.

[J&M&F]

Buenas tardes,

...

3 y 4 - Aumento de la presion y preinyecciones

Voy a comprobar los valores de preinyeccion y la fase de preinyeccion, ya que justo cuando se produce todo el cambio ( aumento presion y ruido) la preinyeccion 2 se va a 0.

...

Entonces, igual va por ahí lo del ruido a tractor: he estado buscando documentación técnica de Bosch sobre el ciclo de inyección pero no he sido capaz de encontrar algo que explique las fases de pre-injection, mean-injection, post-injection en sus sistemas Comman Rail

Pero, he encontrado un Documento técnico donde se hace un estudio de la preinyección en un Motor Diesel 2.0 con sistema CR de Delphi

Y, como en el SSP de VAG Motor 2.0TDI CR, incide en que uno de los puntos de mejora con la preinyección es el ruido del Motor (a baja rpm y carga)








etc...


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Link de descarga del estudio "OPTIMIZACIÓN DE LA COMBUSTIÓN EN UN MODERNO MOTOR DIESEL MEDIANTE ESTRATEGIA PREINYECCIÓN" (traducido)

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En un Foro de Ford en un Hilo que trata sobre ruido de detonación en un Motor Diesel he encontrado un comentario que relaciona el ruido en los Diesel CR y las preinyecciones... comenta que "la inyección piloto (preinyecciones) reduce la detonación Diesel"... y que el ruido a detonación sea porque "tal vez la inyección piloto esté desactivada"



No sé en qué condiciones se puede desactivar la(s) preinyeccion(es), postinyeccion(es)

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Y, por otro lado, en el Mapa de valores del Motor 2.0TDI CR código CBAx (protocolo NO UDS) en los grupos 23 a 29 aparece la info sobre preinyecciones (Grupos 24,25,26), inyección principal (Grupo 23) y postinyecciones (Grupo 27,28,29): relaciona las preinyecciónes (y postinyecciones) con la Presión actual del Rail... en función de la preinyección (inicio y duración) hay una presión en el Rail... quizas esto pueda explicar el pequeño aumento de presión que has visto cuando notas el cambio de sonido del Motor.




A ver cuando hagas un Log con las preinyecciones, con la presión del Rail especificada y la actual, etc. qué se ve.

Un saludo


PD. Me he dado cuenta que cuando pongo imágenes desde el Movil, en este Foro, estas se salen de la pantalla cuando se ven desde un Portátil!!... no sé por qué pasa eso ¿?... las imágenes de este último post se han subido desde un Portátil y no se ven gigantes.

[mukita]

Muy interesante esto que comentáis de la preinyección. Nosotros tenemos en casa un Ibiza 1.6 tdi que es un motor bastante parecido a ese 2.0 de 143cv. Solo que llevamos los famosos inyectores Siemens.

Los nuestros con 215000km están ya cerca de caer, se nota al arrancar en frío que el ralentí tintinea hasta que le das un pequeño acelerón, ruido de picado a bajas rpm, aumento de consumo...

Pues hablando con una persona especialista en el tema de la inyección me comentó que cuando se empiezan a joder los inyectores lo primero que se pierde es la preinyección, de ahí los ruidos y demás

[J&M&F]

Buscando otra historia me he topado con un tipo ruso que obtiene las preinyecciones y la inyección principal en un Motor 2.0TDI CR CBAB (protocolo NO UDS) pero es un Motor TDI CR de primera generación, con lo que el tema de las preinyecciones no creo que difiera con un Motor 2.0 TDI CR CAGA (protocolo UDS)

Se puede ver cuándo se realizan las preinyecciones (ángulo respecto a PMS), el tiempo de duración de las 2 preinyecciones (es el mismo en ambas) y como varía la presión del Rail en cada preinyección... también aparecen los datos de la inyección principal (ángulo respecto a PMS) y duración.






Más que nada es para intentar deducir el funcionamiento de las preinyecciones junto con la inyección principal y ver posibles fallos... pero falta mucha información porque posiblemente los valores de las preinyecciones dependeran de la fase en la que este el Motor (frio o caliente)= tª del refrigerante, etc.

Lo suyo sería tener referencias de un Motor CAGA que esté en perfectas condiciones y comparar.

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PD. realmente no entiendo lo de los ángulos, porque el Grupo 24 indica que la preinyección 1 se activa entre 0º-6º de Cigueñal = antes de PMS... y resulta que el Grupo 25 indica que la preinyección 2 se activa entre 4º y 12º de cigueñal = antes de PMS y ese rango de ángulos es antes de la primera preinyección (aunque la primera puede ser en 6º y la segunda en 4º)... de hecho, en el ejemplo, la priemra preinyección es a 5.6º BTDC (=5.6º de cigueñal antes de PMS) y la segunda preinyección es a 14.9º BTDC (=14.9º de cigueñal antes de PMS) ¿?

A ver si es del reves cómo se ve el tema con el VAG-COM: por eso el ruso pone los Grupos de medidas de mayor a menor, primero Grupo 25 --> Grupo 24 ---> Grupo 23


No obtiene información de la preinyección 3 (Grupo 26) = la que más ángulo de cigueñal pued tener:

Grupo 26:
1) Velocidad del motor, 760-940 rpm;
2) Preinyección 3, arranque, sin corregir, 0 - 20° cigüeñal;
3) Inyección preliminar 3, duración de la activación, 0 - 300;
4) Alta presión de combustible, valor real, 170-350 bar

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EDITO:

- Gráfica de interpretación de preinyecciones, inyección principal y postinyecciones


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Creo que la interpretación de las medidas de preinyecciones e inyección principal en una gráfica sería:

- Motor 2.0TDI CR (Protocolo NO UDS)




- Motor 2.0TDI CR (Protocolo UDS)


Dependiendo de los Ángulos de Cigueñal obtenidos en las medidas se puede deducir que preinyección es anterior o posterior


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- Existe otra forma de indicar los Ángulos de Cigueñal, donde el PMS son 360º de Cigueñal

... pero en los valores de las medidas de VW no se contempla ese método se toma como referencia 0º de Cigueñal para PMS:

- grados BTDC (= grados antes del PMS o ángulos negativos de Cigueñal)
- grados ATDC (=grados después del PMS o ángulos positivos del Cigueñal)

[Domingo]

Gracias por toda esta info, la verdad que este post puede venir muy bien para todos aprender. Ya tengo valores de preinyecciones antes de arranque durante y justo cuando hace el ruido.
1° Foto antes de arranque
2° Arrancado sin ruido
3 y 4 Arrancado con ruido

Y lo de siempre, si lo apago y lo enciendo todo normal.



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[Domingo]

Y estos valores, depues justo de apagar y volver a encender.


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[whalipe]

Tema interesante, pero noto un cambio en las unidades de medidas, pasa de hectopascales a kilopascales en la misma medición; en mi VAGCOM se dan las medidas en bares, bueno es saber que un bar corresponde a 100 kilopascales y 1000 hectopascales.
Un saludo