Síntoma raro Common rail 2.0tdi 143cv

[J&M&F]

Sigo diciendo lo mismo... a falta de log, buenas son unas capturas.

- Echo de menos los valores de la N290 (IDE00476), aunque en las capturas del otro día se apreciaba que el % sólo aumentaba levemente (sin sobrepasar el rango al Ralentí) al aumentar el ruido a tractor del Motor.. no hacía sospechar que el fallo fuese debido a esa válvula. De hecho el % de la válvula N276 también aumenta levemente, nada sospechoso...

- Los valores que pusiste de la Resistencia de ambas válvulas, aunque eran a 28ºC, creo que están en rango, porque solo tengo las dos referencias que te puse ( una era las resistencias con el Motor a tª de servicio y otra las resistencias a una tª de unos 7ºC-8ºC)

- No comentas cuándo cambia la Regulación de la presión (IDE00407) de 04 = regulación por N276 "en los primeros instantes del arranque" (según SSP de VW) a 15 = regulación conjunta N290 y N276 "al ralentí" (según SSP VW)

- En una captura del otro día se veía la regulación a 04, posiblemente era nada más arrancar el Motor (el SSP de VW indica que es la N276 la que regula la presión en los primeros instantes del arranque y luego para el Ralentí son ambas valvulas (N276 y N290) las que regulan conjuntamente la presión del combustible (regulación = 15)

Se ve claramente que la preinyección 2 desaparece cuando comienza el ruido (a la vez que aumenta levemente la alta presión del combustible) y tras apagar el Motor y volver a arrancarlo vuelve a aparecer la preinyección 2 y se normalizan los valores de la alta presión, y la regulación sigue en 15 (=regulación conjunta N290 y N276)

[He cogido el valor de referencia de los valores de preinyección que aparecen para los motores 2.0TDI CR primera generación (protocolo NO UDS)]
(para ver imagen grande: abrir en pestaña nueva y zoom)



La estabilización al ralentí la veo muy bien... no hace sospechar de algún Inyector


No sé por qué desaparece la preinyección 2?... a seguir buscando info

De la preinyección 3 no sabemos nada?... no has llegado a poner su IDE?

Y de la INYECCIÓN PRINCIPAL tampoco has visto nada, a ver si hay algún cambio cuando aparece el ruido?


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Al final con los valores de referencia de preinyección Motores 2.0TDI CR primera generación (protocolo NO UDS) aplicados a protocolo UDS, sería algo así:


Un saludo

PD. lo de las Unidades puede llegar a ser un poco lioso, pero mientras sean kPa, hPa, vamos bien, porque en Psi o similares es ya para flipar estar haciendo cálculos... es que en España estamos muy acostumbrados a los BARes... jejeje

[Domingo]

Buenos dias,

- El valor de la N290, esta vez no lo puse ya que es el mismo que en los otros pantallazos, aparte que no me deja poner mas de 12 lecturas...

- El cambio de valor de la reguladora de presion, se me paso comentarlo pero justo me fije, nada mas arrancar aparece un 4 y al instante se cambia a 15. Ese valor ya no vuelve a cambiar mas a ralenti.

-La preinyeccion 3 todas las veces que he revisado ( siempre a ralenti y frio) nunca aparecen valores, ni con ruido ni sin ruido...

-Volvere a coger valores de inyeccion principal antes durante y depues.

La verdad que ni idea, he hablado con mucha gente que entiende del tema pero nada...lo que me hace pensar que no es algo mecanico es que siempre lo hace en las mismas situaciones, mismo tiempo y si apago y vuelvo a encender se quita.

Cuando vuelva de vacaciones pondre el mapa de serie ( aunque ya lo puse en su dia y hacia lo mismo) y veremos valores.

J&M&F Gracias por toda la info. Desde el PC no me salen las imagenes que pones, desde el movil si.

[J&M&F]

Vale.... entonces, la N290 aunque aumenta su % no excede el rango de valores para Ralentí.

Y, la regulación de la Alta presión es tal y como se comenta en el SSP: 4 en el momento del arranque y al momento pasa a 15 a Ralentí

Y la preinyección 3 parece que no se activa nunca (no sabemos si realmente se tiene que activar)


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He estado buscando información relacionada con el fallo de la preinyección, posible DTC que se genera etc...


1) Cuando se desactiva la preinyección por avería, en teoría, se debe producir algún error (DTC)... pero puede pasar que en la Repro hayan "tocado" las preinyecciones y, entonces, bloqueado-eliminado ciertos DTCs...

Por ejemplo: existe en el Grupo VAG el DTC 17583 / P1175 Pre-Injection Turned Off ... y cuando se hace una Repro, si se "toca" la preinyección, bloqueándola bajo ciertas condiciones, entonces hay que impedir que salga el DTC correspondiente, entonces, es cuando se bloquea-elimina ese DTC







2) Parece ser que en las Repros de los Diesel "tocan" las preinyecciones, no sé en concreto en la que lleva tu coche: Al tocar o eliminar la preinyección, entonces, la inyección principal se ve afectada... quizás cuando compruebes la inyección principal se vea que esta cambia de valores apreciablemente: cuando Motor no hace ruido / cuando Motor hace ruido=se desactiva preinyección









3) Aunque lo de tocar las preinyecciones en las Repro no es un tema muy conocido, lo que si se conoce mucho es el tema de tocar las Postinyecciones cuando se elimina el DPF mediante Repro = eliminando las postinyecciones y bloqueando-eliminando los DTCs correspondientes. esta es una explicación:




El caso es que si poniendo el Mapa de serie te pasa lo mismo, como comentas, entonces ya no sé por dónde tirar.


Un saludo


PD. No sé por qué no ves las imágenes en el PC... yo todas las últimas las subo con Chrome desde un Portátil y las veo con Chrome desde el Portátil sin problemas.

[J&M&F]

DEMOSTRACIÓN DEL RUIDO QUE PRODUCE UN MOTOR DIESEL CR AL MODIFICAR EL MAPA DE PREINYECCIÓN (=desactivando la preinyección)

- Como al arrancar el Motor en frío y tras estar 4 minutos al ralentí (o circulando) se desactiva la preinyección 2, he buscado información sobre los Mapas de preinyecciones de la ECU y esperaba encontrar Mapas de preinyecciones referenciados a la tª del refrigerante, o a la apertura de la EGR (he leido un estudio de Motor CR... relacionaba las preinyecciones con el estado de apertura de la EGR [según la apertura de la EGR variaban las preinyecciones (su duración etc.)], etc.

... y he encontrado los Mapas de preinyecciones de un Motor 3.0 CR Toyota...una info muy interesante pero a la vez frustrante, al ver que están referenciados a masa inyectada y rpm Motor, con lo cual, no se puede relacionar esos mapas con la desactivación de la preinyección pasados unos minutos... no sé si habrá otros mapas que relacionen las preinyecciones con la tª de refrigerante o con la EGR o con otro parámetro que pueda explicar que pasados unos minutos se desactive la preinyección... y, además, está el tema de que sólo ocurre al arrancar con el Motor frio

DEMOSTRACIÓN DEL RUIDO QUE PRODUCE UN MOTOR DIESEL CR AL MODIFICAR EL MAPA DE PREINYECCIÓN (=desactivando la preinyección)



Video demostración donde se ve cómo modifica los mapas: Sólo usuarios registrados pueden ver links. Por favor, regístrate en el foro haciendo click AQUI.

(Pilot 1 = preinyección 1, Pilot 2 = preinyección 2)

MAPAS preinyecciones:

- Pilot 1 mass
- Pilot 1 Timing

(lo mismo para preinyección 2: Pilot 2 mass // Pilot 2 Timing


Modifica el Mapa Pilot 1 (=preinyección 1) poniendo todo el Mapa a 0 y queda desactivada la preinyección 1, arranca el Motor y se aprecia el "ruido" al ralentí... después vuelve a modificar el Mapa Pilot 1 (=preinyección 1) poniendo valores en la franja del ralentí y después arranca el Motor y se aprecia que ha desaparecido el "ruido" al ralentí.

No modifica en ningún momento el Mapa Timing (=Ángulo de cigueñal referenciado al Fuel mass y rpm) de la preinyección 1



1) MAPAS DE PREINYECCIONES:

2) ESTADO NORMAL DEL CICLO DE INYECCIÓN (sin desactivar la preinyección)

Comienza a pensar que no has exagerado nada con el título del Hilo: síntoma raro... raro, raro

PD. igual habría que mirar los inyectores según lo comentado por el compañero @mukita en el post 16... ver si hay algún parámetro de los inyectores que "canta" cuando aparece el ruido... de todos modos, viendo los valores tan bajos de desviación que tienen los inyectores, la buena estabilización al ralentí (=giro redondo)... y el poco consumo que tiene ese Motor y lo bien que va (según comentas), no hace sospechar que haya algún problema en los inyectores.

[Domingo]

Muchas gracias por toda la info, la verdad que se está quedando un post muy interesante.

En mi caso la repro lleva la EGR activada. Solo el dpf anulado.

Igualmente cuando vengas de vacaciones lo pondré de serie y probaremos a ver qué sacamos en conclusión.

Hablando con otro reprogramador me comentó que tal vez se ha utilizado un mapa para reprogramar que es de una ecu como la mía, pero no el mio exactamente, no sé si me explico que sea una versión de software diferente y produzca alguna pequeña incompatibilidad, pero claro pasándolo a serie debería quitarse...

Si como dije síntoma raro...igualmente si es tema de inyector ya irá dando la cara más y más, pero llevo así bastante y siempre igual no va a más ni menos.

Y estoy convencido que todo es por el desactive de la preinyeccion pero porque? Quién le da la orden ? Y porque luego recupera..imagino que ya eso se nos va de las manos, tal vez habría que sacar el mapa motor. Destriparlo y ver qué hay..pero nadie hace eso, lo lleve al reprogramador que me hizo la repro y decían que no le notaban nada que todo es normal que blabla...

Ya digo el coche hace buenos consumos, anda muy bien y suena bien...pero tiene eso.


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[J&M&F]

Entonces, como no tienes la EGR anulada y después de que he leido que existe una relación entre la EGR y las preinyecciones, podríamos sospechar de la EGR ya que está activa-funcional tanto en el Mapa de la Repro, como en el Mapa que trae de serie la ECU del Motor

... es que después de 25 post hay que comenzar a sospechar de algo!

1) Enfriador de la EGR (información del SSP 420 Audi Motor 2.0TDI CR CAGA):


- Al arrancar el Motor en frío, pasan los gases de escape directamente, sin "enfriar", para que la cámara de combustión, el Catalizador, el DPF, adquieran rápidamente su temperatura operativa


- en la fase de calentamiento del Motor, cuando el refrigerante está sobre los 37ºC es cuando entra en funcionamiento el enfriador de la EGR





- Desde que arrancas el Motor en frio hasta que se desactiva la preinyección (=comienza el ruido del Motor) pasan alrededor de 4 minutos

- Es posible que desde que arrancas el Motor en frío, el refrigerante tarde unos 4 minutos en alcanzar los 37ºC aprox.
(dependiendo de la tª exterior y de si el motor está al ralentí o con carga, etc.)


Si esos tiempos coinciden aprox. entonces, ¿es posible que la entrada en funcionamiento del enfriador de la EGR (37ºC aprox. de refrigerante) esté relacionada con el momento en el cual se desactiva la preinyección?


Sería cuestión de ver a qué temperatura aprox. del refrigerante comienza el ruido del Motor... e, incluso, ver si hay algún IDE que dé información de cuándo entra en funcionamiento el enfriador de la EGR (=paso del refrigerante a través de su radiador= regulado mediante válvula N345), a ver si coincide con el comienzo del ruido.

La entrada en funcionamiento del enfriador de la EGR se controla a través de la Válvula N345

2) Te pongo información de un Foro de Reprogramar donde se habla de eliminar, etc. las preinyecciones de un Motor VW 3.0TDI EDC16 con inyectores piezoeléctricos (aunque el 2.0TDI CR CAGA es EDC17, pero básicamente en el tema de preinyecciones es muy similar)... se comenta la relación entre preinyecciones y EGR (=y ponen un link a un documento que habla sobre ello, con gráficas relacionando las aperturas de la EGR y las preinyecciones... aunque el estudio se hace con Biodiesel)

... y, también, en ese Hilo alguien comenta que es capaz de eliminar las preinyecciones no solo tocando los mapas de IQ (cantidad inyectada) y rpm (como se ve en el anterior post que puse), sino que también, mediante "limitadores" (no sé, igual se refiere a mapas limitadores relacionados con preinyecciones, etc.) Y, también, hablan de eliminar la preinyección excluyendo mapas referenciados a tª cuando la EGR está funcionando...etc.

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Link del Hilo (en cache ya que es necesario estar de alta en el Foro para tener acceso):
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Nomenclatura que aparece en el Hilo:

SOI = Start of injection (comienzo de inyección: piloto o principal)
pil = piloto (inyección piloto=preinyección)... pil 1 (=piloto 1), pil 2 (=piloto 2)
MI o mi = inyección principal
IQ = cantidad inyectada
n75 ¿=N75 válvula de control de presión del Turbo?
BFSC (bfsc) = medida de la eficiencia de combustible (Consumo combustible / Energía que produce)

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Mensaje por patronenrefiller » miércoles 11 de septiembre de 2013, 1:05 am
¡Hola!
Quiero desactivar la preinyección (alemán: Voreinspritzung9) en mi audi 3.0tdi 2005 edc16cp34.
Quiero probar el ruido y el consumo de kilometraje.

como referencia tengo el damos 30tdi edc16.. allí puedes encontrar la preinyección 1 +2

.
Encontré algunos mapas en mi propio archivo, pero si los pongo a cero no pasa nada en los
bloques de prueba en vcds 24+25.

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[Protocolo No UDS --> Grupo de medidas 24 = Preinyección 1 y Grupo de medidas 25 = Preinyección 2 ...los Grupos de medidas de preinyecciones e inyección principal son los mismos en Motor EDC16 con inyectores piezoeléctricos, que en Motor EDC17 Common Rail]
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Mensaje por ale944 » mar 12 nov 2013 1:06 pm

Mi objetivo es un mejor consumo de combustible relacionado con el SOI avanzado...

eso es lo que hice recientemente en mi auto, solo por curiosidad... el efecto de la inyección piloto no es tan simple, simplemente eliminarlo reducirá la temperatura de los cilindros en el momento de la inyección, lo que luego promoverá el retraso del encendido,
etc. , para compensarlo también se debe adelantar la inyección principal. en mi auto (1.9 jtd 16v) ​​lo avancé unos 4-5 grados en carga parcial/baja/rpm (no me molesté en hacer ningún cálculo, solo probé algunos valores) el área principal de mejora es la carga parcial, donde el SOI de fábrica está optimizado para emisiones.
Además, reduje el impulso en carga parcial y en n75, para mantener las pérdidas de bombeo al mínimo...
efecto de estos cambios... me daba pereza hacer algunas pruebas más serias con registros y las mismas rutas, etc., pero Me parece que, según mis mpg (reales), he mejorado un poco hasta un 10

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Mensaje por jediknight » miércoles 29 de julio de 2015 3:58 am
Estoy muy interesado en esto también. Sabiendo que en el sistema common rail normalmente se obtienen al menos 2 inyecciones piloto, el MI suele estar muy retardado cuando hay un evento de inyecciones pil (que todos estamos de acuerdo en decir que también es donde la egr está más activa).
Ahora creo que he entendido un poco cómo manipular mis inyecciones piloto. Soy capaz de mover el inicio de energización de mis dos inyecciones piloto, cambiando su duración y también soy capaz de borrar el piloto número 1 y/o número 2 en función del IQ, RPM o si quiero mediante algunos limitadores. Al sujetar con una sonda de efecto Hall en el inyector, puedo ver el efecto de las modificaciones sobre la sincronización a través del osciloscopio.
Hice una prueba solo con pil1 activo (el piloto más cercano al MI) y MI stock. No quería tocar MI todavía porque quería ver si el motor sería capaz de funcionar con un solo piloto. Con un solo piloto, los motores funcionan en ralentí "bien", se conducen bien con carga ligera, pero tan pronto como alcanza cierta carga, comienza a sacudirse (golpea muy fuerte) y se siente como si se detuviera y se acelerara tan pronto como bajes la marcha. ¿Debo interpretar esto como un requisito para avanzar en piI y MI? Si es así, ¿por qué esos fuertes golpes o sacudidas?
Nota: en esa prueba nunca superé los 40 km/h... Da tirones muy fuertes... Tuve que reducir la velocidad.

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Mensaje por jediknight » dom 02 ago 2015 5:23 pm
Me sorprende que no haya ningún interés en esto. De todos modos, el problema se resolvió con un poco de jugo cerebral y registrando para encontrar dónde se requería la manipulación de MI soi n75. Los números negativos en MI ya no existen. ¡¡Pil manipularlo es realmente muy difícil, lo digo en serio!! Definitivamente no es para principiantes. Montones, montones de teorías e informes de laboratorio sobre esto. De todos modos, las sacudidas han desaparecido y finalmente suena como un diésel real.

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Mensaje por jediknight » Vie Ago 14, 2015 2:08 pm
Las páginas 9 y 10 explican mucho.
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...hay otros artículos en la web con pruebas similares, pero este va directo al grano. Recuerde que tiene al menos dos inyecciones piloto antes de MI en modo de funcionamiento normal.
... No creo que valga la pena "eliminarlo", por ejemplo, la inyección piloto, pero definitivamente vale la pena revisar su sincronización y la cantidad de eventos piloto dependiendo de sus modificaciones.

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[el link es del estudio: Effects of Pilot Injection Timing and EGR on Combustion, Performance and Exhaust Emissions in a Common Rail Diesel Engine Fueled with a Canola Oil Biodiesel-Diesel Blend]
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Mensaje por jediknight » Vie Ago 14, 2015 6:01 pm
Aún así... Ilustra que pil inj tiene un efecto sobre bfsc. Cómo avanzarlo/retardarlo/eliminarlo es bastante sencillo dependiendo del archivo en el que esté trabajando.

¿Estás preguntando cómo avanzarlo? Está usted seguro de eso ? Según yo, no es tan fácil de responder. ¿Cuántos pilotos llevas normalmente (1 o 2)? ¿Está activada o desactivada la recirculación de gas, etc.?


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Correo por Zbichu » Jue Ago 27, 2015 5:25 pm
Creo que la modificación no profesional más simple con soi es excluir los 3 mapas más recientes dependiendo de las temperaturas 40C, 60C y 78C cuando la egr está funcionando, y reemplazarlos con los que quedaron en el orden inverso. Es un trabajo rápido en el selector basado en temperatura para mapas Soi para 3.0 tdi con EGR desactivado. Estoy impresionado por el trabajo realizado por un colega, pero ¿qué beneficios tangibles aporta?

3) SSP_420_Audi_Motor_2.0_TDI__Common_Rail_CAGA

Link de descarga: Sólo usuarios registrados pueden ver links. Por favor, regístrate en el foro haciendo click AQUI.

[Domingo]

Puedo probar a desconectar la egr y arrancar...por probar, marcará fallo pero no sé pierde nada.

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[J&M&F]

Sí, esa es una opción o desenchufar el conector de la válvula N345 (electroneumática)

1) En las preinyecciones e inyección principal las CORRECCIONES que realiza la ECU (según diferentes manuales) se basan en:


- presión atmosférica
- temperatura del refrigerante
- temperatura del aire de admisión
- presión del aire de admisión


Se trata de ver si el ruido del Motor comienza cuando el refrigerante alcanza los 37ºC aprox:

La idea es poder relacionar la temperatura del refrigerante con el comienzo del ruido a tractor que, por lo visto anteriormente, se debe a la desactivación de la Preinyección 2


Lo que he encontrado queriendo relacionar el arranque en frío y el ruido a tractor pasados unos 4 minutos por la desactivación de la preinyección, con la temperatura del refrigerante, con la temperatura del aire en la admisión y con la presión del aire en la admisión, es la conmutación del enfriador del sistema EGR (válvula N345) ya que a los 37ºC aprox. del refrigerante (tª refrigerante) es cuando comienzan a enfriarse los gases de escape que a través de la EGR llegan a la admisión (tª aire admisión y presión aire admisión) y de ahí pasan a la cámara de combustión... [la ECU realiza correcciones en las preinyecciones en función de la tª refrigerante, tª aire admisión, presión aire admisión (presión Turbocompresor +/- modificación de esa presión al abrir y cerrar EGR)...]


Pero, yo creo que aunque se consiga relacionar el comienzo del ruido del Motor en el arranque en frio, con la conmutación del enfriador del sistema EGR cuando el refrigerante alcanza los 37ºC aprox. (=se trata de ver si el ruido del Motor comienza cuando el refrigerante alcanza los 37ºC aprox)... eso no significa obligatoriamente que el Sistema EGR esté mal, sino que en esas condiciones de tª y/o presión de los gases en la admisión, la ECU aplica un Mapa de Limitación o un Mapa que desactiva una de las preinyecciones y, entonces, comienza el ruido del Motor

2) He encontrado un MAPA de una ECU de Toyota Diesel CR donde aparecen todos los mapas.... se pueden ver los Mapas relacionados con las preinyecciones (pilot 1, pilot 2), inyección principal, limitadores de inyección etc...




>>>><<<<
TRADUCIDO:
[en negrita los Mapas relacionados con las preinyecciones]

MAPAS disponibles ECU Denso Gen3 de vehículos Toyota diésel con motores 2.4TD 2GDFTV y 2.8TD 1GDFTV.
Mapas disponibles:

Cálculo de aire: Corrección del flujo de aire, Cálculo de aire deseado, Cálculo de aire deseado en modo adicional.
Presión de sobrealimentación: Presión de sobrealimentación base en modo adicional, Presión de sobrealimentación base con EGR activa
Corrección de la presión de sobrealimentación: Corrección de la presión de sobrealimentación a partir del sensor de temperatura del aire, Corrección de la presión de sobrealimentación a partir de la presión atmosférica, Corrección de la presión de sobrealimentación a partir de la temperatura del refrigerante Limitación de la presión de sobrealimentación: Limitación de la presión de sobrealimentación en modo de emergencia, Presión de sobrealimentación mínima EGR: Posición básica de la EGR, Corrección de la posición básica de la EGR, Umbral inferior del momento de funcionamiento de la EGR, Umbral superior del momento de funcionamiento de la EGR
Presión de combustible: Presión del combustible en el arranque, Corrección de la presión del combustible a partir de la temperatura del refrigerante, Presión del combustible en modo de regeneración, Presión máxima del combustible, Presión máxima del combustible durante la regeneración
Fase de inyección inicial: Fase de inyección inicial en modo adicional
Fase final de inyección: Fase final de inyección principal cuando la postinyección no está activa, Fase final de inyección principal con postinyección activa
Limitación del volumen de inyección: Volumen de inyección base, Límite de la transición del modo de funcionamiento frío a templado, Límite de la transición del modo templado a caliente, Corrección del volumen de inyección máximo admisible, Limitación del volumen de inyección, Volumen de inyección Limitación a partir del caudal de aire, Limitación del volumen de inyección a partir de la presión atmosférica, Volumen de inyección máximo a partir de la presión atmosférica
Limitadores: Limitación de velocidad del motor en modo adicional, Limitación de velocidad mínima en modo adicional, Limitación de velocidad del vehículo (Test).
Rendimiento de la tobera: Rendimiento de la tobera en la 1ª y 2ª inyección piloto, Rendimiento de la tobera en la inyección principal
Inyección piloto: Fase de la segunda inyección piloto con la inyección cero y la primera inyección piloto activas, Fase de la inyección piloto en modo adicional, Fase de la segunda inyección piloto con la primera inyección piloto activa, Fase de la primera inyección piloto con la segunda inyección piloto activa, Fase de la inyección cero piloto, Fase de la segunda inyección piloto
Postinyección: Fase de postinyección
Volumen de postinyección: Volumen básico de postinyección
Sensores: Sensor de temperatura del refrigerante, Sensor de temperatura del aire de admisión, Sensor de temperatura del aire del colector de admisión, Escalado del sensor de temperatura del escape, Escalado del sensor de temperatura del SCR
Par motor: Par solicitado por inversión, Par solicitado
Pérdida de par: Pérdida de par base, Pérdida de par por temperatura del refrigerante, Pérdida de par en la bomba de combustible por presión de combustible, Pérdida de par en la bomba de combustible por aumento del volumen de combustible
VNT: Posición base de la VNT cuando la EGR está activa, Posición base de la VNT cuando la EGR no está activa, Posición máxima de la VNT cuando la EGR está activa, Posición máxima de la VNT cuando la EGR está inactiva, Coeficiente proporcional para EGR inactiva es la derivada negativa, Coeficiente proporcional para EGR inactiva es la derivada positiva, Coeficiente proporcional con EGR activa es la derivada negativa, Coeficiente proporcional con EGR activa es la derivada positiva, Ganancia proporcional para control del ciclo de trabajo VGT.
Corrección VNT: Corrección adicional a la posición base del VNT, Corrección de la posición base del VNT
Volumen de inyección piloto: Volumen del mapa de inyección del 0º piloto, Volumen de la inyección del 1º piloto, Volumen de la inyección del 1º piloto con el mapa de inyección del 0º piloto activo, Volumen de la inyección del 2º piloto con la inyección del 1º piloto activa

Nota: La máscara DTC no está soportada. Por favor, tenga en cuenta que la modificación incorrecta del DTC bloqueará la ECU.

Es posible que la ECU según las condicones de tª de refrigerante, tª aire admisión, presión aire admisión... aplique algún Mapa relacionado con tª y preinyecciones o algún Mapa limitador que desactive la preinyección.

3) En un Manual de Servicio de DENSO para Mitsubishi Diesel CR explica muy claramente:


- preinyecciones (pilot inyecciones: reducción de ruido del Motor)




- Control de sincronización de la inyección principal y piloto:







- Control de aprendizaje de cantidad de microinyección (=preinyección =inyección piloto)

4) Explicación práctica de aprendizaje de cantidad inyectada en preinyección (aprendizaje piloto)

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Conozca la importancia de realizar funciones esenciales de herramientas de escaneo en motores diésel common rail

Codificación de inyectores diésel y aprendizaje piloto

Los inyectores diésel Common Rail se fabrican con tolerancias muy estrictas; sin embargo, siempre se producirán ligeras variaciones y, como tal, todos los inyectores nuevos se prueban y luego se estampan con un número de codificación que se utiliza para informar a la ECU cuánta compensación se requiere para lograr el rendimiento óptimo. reducir las emisiones y proporcionar un funcionamiento suave.
El técnico debe anotar el número de codificación del inyector antes de instalar los nuevos inyectores y, una vez completado el reemplazo, el técnico puede programar los nuevos números de inyector para reemplazar los previamente programados en la ECU.
La programación del inyector se puede realizar con herramientas de escaneo de diagnóstico de alto nivel como G-Scan o Autocom ICON.
Se debe tener cuidado al leer el código de identificación estampado en el inyector para garantizar que se ingrese el número correcto en la ECU para el cilindro correspondiente. Ingresar un número incorrecto o instalar los inyectores incorrectos para el motor hará que el inyector falle en el procedimiento de programación.
Aquí se han ingresado nuevos datos de calibración del inyector. Después de presionar OK, la ECU verificará el número para completar el procedimiento de programación.

La cantidad real de caracteres que se ingresarán dependerá del vehículo y puede variar mucho.
Si los inyectores se han retirado de un motor y se van a reutilizar, se deben etiquetar para garantizar que se vuelvan a instalar en los cilindros correctos; alternativamente, sería necesario volver a codificarlos para el nuevo cilindro en el que se instalaron. Si un técnico desea cambiar los inyectores entre cilindros para ayudar a diagnosticar un problema, también se debe cambiar la codificación correcta con el inyector del nuevo cilindro.

Inyección piloto

Para reducir el ruido del motor y el humo de escape en los vehículos diésel Common Rail, se inyecta una pequeña cantidad de combustible a través de una o más pequeñas microinyecciones, también llamadas inyección piloto. Estas microinyecciones ocurren justo antes del pulso de inyección principal. ==> El número real de microinyecciones variará entre vehículos o programas de ECU para un vehículo en particular. El número de inyecciones piloto también dependerá de las condiciones de funcionamiento en ese momento, es decir, temperatura del motor, velocidad, carga, etc. <==
El aprendizaje de la microinyección se puede realizar automáticamente mientras se conduce en determinadas condiciones mediante la supervisión de los cambios en las RPM por parte de la ECU inmediatamente después de que se haya producido la inyección piloto. Luego, la ECU puede aumentar o disminuir la cantidad de microinyección para lograr la cantidad óptima requerida.
Como se describe a continuación, es posible que también se requiera una herramienta de escaneo para realizar el aprendizaje piloto en algunos vehículos.

Aprendizaje piloto de inyector o aprendizaje de pequeñas cantidades

Después de la codificación del inyector o en algunos casos durante el servicio de rutina, los fabricantes pueden solicitar que el técnico lleve a cabo un procedimiento para enseñarle a la ECU la inyección piloto ideal para el motor. Esto se llama "aprendizaje piloto" o aprendizaje en pequeñas cantidades.
El procedimiento para realizar el Aprendizaje del Piloto de Inyector variará dependiendo del fabricante. Se deben cumplir el procedimiento exacto y los requisitos previos, de lo contrario, el procedimiento fracasará. Un ejemplo de procedimiento de aprendizaje piloto requiere que el técnico ingrese al modo de aprendizaje del inyector piloto en la herramienta de escaneo y luego acelere el motor varias veces según las instrucciones del fabricante.

Realizar aprendizaje de pequeñas cantidades

Pequeñas cantidades o aprendizaje piloto se encontrarán en 'Funciones especiales' en G-Scan


La prueba de inyección piloto se puede realizar en algunos vehículos en la prueba de actuación del G-Scan como se ve a continuación usando el nuevo G-Scan 2.




Comprobación de los valores de compensación del inyector en el análisis de datos

En sistemas de circuito cerrado, la ECU generará 'Valores de compensación' que se pueden leer en los datos de la herramienta de escaneo. Los valores de compensación muestran las correcciones necesarias para obtener el suministro de combustible deseado. Cuanto más cerca esté el valor de compensación de cero, más cerca estará la entrega de la entrega óptima.
A medida que pasa el tiempo, la contaminación del inyector u otros problemas relacionados con los cilindros harán que los valores de compensación aumenten en dirección "positiva" o "negativa".
Siempre que no haya fallas mecánicas en el motor, valores de compensación superiores a lo normal (+ o -) en uno o más cilindros, generalmente indican que los inyectores requieren servicio/reemplazo.
Los valores de compensación del inyector que se muestran aquí no muestran problemas importantes de combustible en ningún cilindro.


Otras pruebas en el automóvil utilizadas para ayudar al diagnóstico correcto del inyector incluyen:

• Realización de un Power Balance mediante la prueba de actuación del escáner
• Prueba de fuga trasera del inyector utilizando un kit de prueba de inyector Common Rail.

5) Solo he encontrado la Adaptación de la cantidad de desviación mínima inyectada en los Motores 1.6TDI CAYC (=Sistema CR de Continental)... habría que mirar en Basic Settings-04 del Motor 2.0TDI CAGA a ver si existe algún IDE relacionado con la Adaptación de la cantidad inyectada, o en Adaptation-10 a ver si hay algún reseteo de valores de aprendizaje de preinyecciones, etc.

<<<<<<<<>>>>>>

MOTOR 1.6TDI CAYC (Sistema Common Rail Continental)

Adaptación de la cantidad de desviación mínima del inyector



VAG-COM: Engine-01

Security Access-16: 27971 --> Basic Settings-04

IDE06141-Adapting injector minimum deviation quantity




GO! -->




el Motor se pone a 1500rpm aprox... dura unos minutos y después va oscilando levemente entre 1600-1800rpm etc.

La adaptación dura alrededor de 25minutos








Valores del tiempo de desviación de los inyectores... valores de preinyecciones, de postinyecciones:

PD. Información de BOSCH no he encontrado... aunque todos los sistemas CR son similares

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EDITO: la opción definitiva sería obtener un Mapa de todos los valores del Módulo Motor al ralentí en frío, antes de que comience el ruido y luego obtener otro Mapa de todos los valores con el ruido y comparar... o incluso obtener ese Mapa, al ralentí en frío, de un Motor 2.0TDI CAGA sin problemas, para comparar.

Mapa de todos los valores del Módulo Motor:

[Domingo]

No me olvido de esto, cuando tenga un hueco me pongo a probar y leer a fondo este último mensaje. Gracias.

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[Domingo]

Buenos días, hice la prueba de desconectar egr antes de arrancar, y hace lo mismo que hacía antes, realmente no esperaba conseguir gran cosa...ya que lleve la egr anulada electrónicamente durante una temporada y lo hacía también.

Aún no he puesto mapa de origen ando un pelín liado.

Voy a ver si puedo hacer esto :

MOTOR 1.6TDI CAYC (Sistema Common Rail Continental)

Adaptación de la cantidad de desviación mínima del inyector

VAG-COM: Engine-01



Security Access-16: 27971 --> Basic Settings-04

IDE06141-Adapting injector minimum deviation quantity

Otra duda que tengo, bomba combustible suplementaria que va en el bajo del coche en la puerta del conductor ( V393), está bomba ayuda en el arranque? Osea su función es meter presión al dar contacto y arrancar ? Tambien lleva otra bomba en el depósito, y no veo exactamente cuál son sus funciones, porque cuando cambio el filtro de gasoil y activo las bombas según procedimiento para purgar el filtro, si escucho que funcionen pero solo en ese momento.

Que misterio...me tiene loco

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