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Tema: ¿Por qué rompe un turbo?

  1. #31
    bierzo tdi
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    un turbo ronpe por falta de engrase, digo yo.

  2. #32
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    Cita Iniciado por bierzo tdi Ver Mensaje
    un turbo ronpe por falta de engrase, digo yo.
    Esa es solo una de las muchas razones que expuse en el post.Si tienes dudas vuelvelo a leer. Saludos

  3. #33
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    Cita Iniciado por JuanJo_FR Ver Mensaje
    Para empezar, decir que voy a hablar de los turbocompresores no compresores volumetricos.bueno despues de valorar cientos de averias de foreros como nosotros en internet,de leer cientos de opiniones y estudios sobre el tema he sacado unas conclusiones que creo que son interesantes.

    Lo primero es porque se rompen mas los turbos en vehiculos diesel que en gasolina y mas aun en modelos con menos de 5 años.Pues bien,como muchos sabreis,lo turbos de los vehiculos diesel de ultima generacion con de geometria variable,que quiere decir esto,pues que conforme va subiendo de rpm el turbo va subiendo de presion y al llegar a la presion maxima de trabajo que suele rondar entre 1bar y 1,4 bar de presion,las aspas del turbo varian su inclinacion para dejar pasar el exceso de aire que llevan.

    Como se rompen?pues de la siguiente forma,los diesel al trabajar expulsan mucha carbonilla por el tubo de escape,esa carbonilla tambien pasa por la turbina haciendo que en vehiculos con mucha densidad de humos acaben por atascar el angulo de inclinacion del turbo y entonces pueden pasar dos cosas una que las aspas se hallan quedado con poca inclinacion entonces el coche solo tendra una perdida de portencia notable al no llegar el turbo a la presion maxima de trabajo y,la otra cosa que puede pasar es que se quede con mucha inclinacion las aspas entonces cuando se llegue a la maxima presion de trabajo del turbo esta no se lograra evitar que siga subiendo,es decir,que si un coche tiene una presion maxima de trabajo del turbo a 3500 rpm de motor el turbo funciona pongamos a 200.000 rpm y a una presion de 1.3 bar y el coche tiene una potencia de 150cv,pues bien,hasta aqui no pasaria nada grave ,lo grave pasaria cuando pasaramos de 3500 rpm entonces el turbo al no poder liberar el exceso de presion seguiria inyectando mas presion y entonces podria pasar otra cosa antes del desastre final y es que se rompa algun manguito o tubo del turbo a causa del exceso de presion y eso no es nada grave pues la averia puede suponer unos 60-100€.
    El problemas radica en que no se rompa el manguito y la presion siga subiendo entonces si lleguaramos al corte del diesel entorno a las 4800rmp las rmp del turbo habrian subido al menos hasta las 300.000 y al menos a una presion de trabajo de unos 2.2 o 2.3 bar y una potencia util de unos 200cv,el problema es que este exceso de presion no es asumible durante mucho tiempo y el turbo acaba haciendo crack.

    En definitiva,como solucionar este problema? pues intentando evitar la ciudad en la medida de lo posible porque aqui se acumula mucha carbonilla por tanto acelerar y frenar,tambien intentando evitar circular bajo de rmp en el motor es decir que circular siempre a unas 2100-2200 rpm lo ideal seria circular a la rmp donde mas par tenga el motor ya que en este estado es donde mas eficiente se muestra un motor y donde menos carbonilla se forma en el escape.

    Por este motivo que os explico,los turbos de ahora son mas fragiles que los de antes y hoy en dia es facil ver xantias 2.1 td 110cv con mas de 500000km porque antiguamente los turbos al no ser de geometria variable,llebaba una valvula
    de descarga que al llegar a determinada presion abrian y dejaba pasar el exceso de presion.este sistema era mucho mas fiable que el actual.
    Esquema de un turbo con valvula de descarga.


    Y bueno aqui tenemos un turbo de geometria variable fijaros en la inclinacion de las aspas


    aqui teneis el funcionamiento de un turbo de geometria variable en graficos


    Ahora bien decir que los gasolina turbo no rompen tantos turbos por el hecho de que no generan carbonilla alguna,ahora el problema de los turbos en gasolina radica en que la gasolina trabaja con unos gases de escape a muchisima mayor temperatura lleganedo alcanzar temperatura superior a los 1100º Cy esto genera otros problemas que ahora hablare.bueno,el otro gran problema que generan los motores gasolina es que tienen que llevar turbos muchisimos mejores que los turbos "diesel" debido a que tienen que soportar esa temperatura extra y un mayor rango de rpm,es decir,una averia es mucho mas costosa.


    Otros de los grandes problemas que generan los vehiculos turbos es que generalmente suelen caer en manos de gente que no saben llevarlos en condiciones,ya sea porque pasan, o porque no tienen conocimientos de mecanica o bien porque son unos quemarras.
    Por partes,ya hemos visto lo perjudicial que es llevar un vehiculo diesel bajo de rpm,pues que quede claro que es preferible llevar un turbo alto de regimen que bajo,basicamente un turbo no se rompe por llevarlo alto de rpm algun tiempo,pero sin pasarse porque si se lleva siempre a pie de tabla lo que pasa es que sube mucho la temperatura de este ya que han aumentan la temperatura de los gases de escape y por lo tanto aumenta progresivamente la temperatura del turbo,un exceso de temperatura en el eje del turbo hace que repela el aceite (ya que este a mucha temperatura entra en ebullicion)

    Entonces al repeler el aceite se produce una lubricacion deficiente en un punto del eje y se produce un chasquido seguido de un gripado del mismo,por eso aqui se demuestra que la eleccion de un aceite u otro es muy importante,pero ese es otro tema que ahora hablare.el otro resultado de ir a pie de tabla es que esta gente no se suele preocupar despues de llegar al destino en dejar el motor un par de minutillos al ralenti para que baje la temperatura del turbo y se enfrie el aceite,ya que si no se hiciera esto al apagar el motor el aceite se quemaria dentro del turbo y provocaria residuos solidos que harian a modo de abrasivo que al arrancar de nuevo el turbo provocaria un gripado o en su defecto un desgaste prematuro del eje por rozamiento.


    Otro de los grande problemas de los turbos es que en frio hay que mimarlos una barbaridad,y no pasarlos bajo ningun concepto de 2000rpm en diesel y 26000-2800 en gasolina hasta pasados unos 5 minutos de que hubiera llegado a la temeratura de trabajo el agua ya que el aceite tarda mas en alcanzar la temperatura,es decir que pasarlo de estas rpm no estando a la temperatura de trabajo supone un grandisimo riesgo de gripar el turbo porque el aceite esta mas espeso en frio que en caliente

    Y por ultimo el gran problema de los turbos es que la gente no les hace un mantenimieto correcto,es decir siempre,y quiero decir siempre se debe de usar aceite sintetico por lo menos un 5-40 si es un turbo de una potencia nomuy elevada e incluso un 0-40 si es de una portencia superior a 200cv.y si es algun fabricante en concreto como vag seguir la normativa 505.01,y nunca cambiar la temperatura de trabajo en caliente que generalmente suele ser 40 ya que si el aceite se hace demasiado liquido en caliente no lubrica correctamente.

    El aceite es tan importante ya que ningun elemento del turbo esta entra en contacto con ningun otro elemento,lo unico que los separa es una pelicula uniforme de aceite.la cuestion de usar aceite sintetico es porque aguanta muchisimo mejor el aumento de temperatura que uno mineral,lubrica muchisimo mejor en frio ya que es menos espeso que el mineral,el sintetico tiene unos aditivos detergentes mucho mejores que el mineral por lo que el exceso de carbonilla se ve reducido usando este tipo de aceite y bueno dura 10000km mas que el mineral pero bueno bajo mi punto de vista un cambio de aceite no deberia de prolongarse mas de 15000km sobretodo si se circula mucho en ciudad,ya que al usarse muchoen ciudad quiere decir que se arranca mucho y se para mucho o sea que se calienta muchas veces y se enfria otras tantas,y que pasa con eso pues que se forma condensacion en las paredes del bloque motor y esta condensacion es agua que de una y otra vez hace que se forme una buena cantidad de agua diluida con el aceite,esto quiere decir que por efecto de la densidad el aceite se queda por encima del agua por lo que cuando la bomba del aceite aspira lo primero que aspira es agua entonces lograremos tener un bonito coche de 30000€ y 250 cv lubricado por agua,con un resultado de un desgaste prematurisimo de todo el motor y en especial del turbo que acabaria gripandose.

    Al igual que es importante cambiar el aceite es importantisimo cambiar sobretodo como mucho cada dos cambios de aceite o 30000km el filtro del aceite ya que de no hacerlo este no filtraria como es debido y dejaria pasar residuos que acabarian haciendo de las suyas.


    En definitiva unos pequeños consejos:

    -Siempre dejar el turbo que se enfrie un par de minutos cuando se a tenido un rato considerable funcionando el motor,yo lo hago siempre

    -Usar aceites y filtros de la mayor calidad posible,es decir en tema de aceite (castrol,bp,mobil 1,elf,total....para aclara que repsol es un aceite digamos que un poco del monton segun un estudio que tengo en mis manos,bueno vamos a ser claros que el aceite del norauto que lo fabrica castrol pero con peor calidad y peores estandares es bastante mejor que el repsol elite)y en el tema de filtros usar siempre marca como bosch o mann filters

    -Cuando se ha hecho mucha ciudad con un diesel sacarlo a carretera y llevarlo por encima de 4000rpm unos 5 minutos (no hace falta ir a 200 solo llevarlo alto de vueltas)

    -No hechar productos milagrosos basados en teflon o kevlar liquido ay que acaban obstruyendo los filtros

    -Al mas minimo indicio de que el turbo empiece a fallar o nuestro coche parece que vuela cuando antes no lo hacia llevarlo urgentemente al taller ya que puede ser un exceso de carbonilla y con desmontar el turbo y limpiarlo se soluciona algo que de no hacerlo pordria acarrea muchos leuros

    Como ultima aclaracion una rotura rotura de turbo puede venir de 2 formas una el gripado que se soluciona cambiando el turbo (unos 1200-1800€ segun modelos) y otra puede producirse un desmebramiento del mismo por partirse el eje lo que decir que si entrara una de estas bonitas piezas dentro del motor podria hacer que se doblara una valvula,dañar un piston o hasta incluso partir una biela o el cigueñal,algo que acarrearia desde los 6000€ hasta mas de 15000€.
    Asi es que en definitiva espero haberos sido de ayuda,y perdonar por esta carretilla de ladrillos.

    Un saludo,un par de besos a todos y cuidad los turbos que no son baratos.

    Fuente:club CupraR.

    Buen trabajo por recopilar esta información, pero me gustaría hacer unos apuntes:

    - Los taxistas hacen 200000 Km por ciudad sin pasar de 2500 rpm (sólo hay que ver como conducen los taxistas), y no cambian un turbo por semana. Los coches son más resistentes de lo que generalmente pensamos. Del mismo modo, lo de dejar el coche al ralentí durante unos minutos no lo hace ni el 5% de la gente que tiene un diesel. Prácticamente todos mis trayectos son por carretera y cuando para en las gasolineras me fijo mucho en esto y la gente llega, para el coche y reposta, ni espera ni leches. Si eso fuera fundamental, no habría stock de turbos suficientes. Entiendo que eso es fundamental en un gasolina (sobre todo) o en un diesel si le aprietas mucho, pero a 120-130 Km/h en autovía, casi a punta de gas, el turbo no está precisamente al rojo.

    - La producción de carbonilla y el par motor no tienen relación. El par motor máximo de la mayoría de los diesel de los que hablamos en este foro anda por debajo de 2000 rpm (1800 rpm en mi coche, por ejemplo). En este régimen el motor genera carbonilla y, lo que es peor, la válvula EGR está abierta (precisamente para eliminar algo la carbonilla). En estas condiciones, no sólo el motor produce carbonilla, sino que esta se recircula junto con vapores de aceite del motor y todo eso entra en los cilindros y acaba en el turbo. Si quieres gases de escape más limpios, lleva el coche (en caliente) por encima de las 2500 rpm y dale caña de vez en cuando. En esas condiciones la EGR se cierra, el motor produce menos carbonilla y ademas los gases circulan a mayor velocidad, limpiando los conductos de partículas depositadas.

    - El aceite recomendado para un turbo es el aceite recomendado por el fabricante. Los ingenieros del grupo VAG no leen cientos de mensajes en foros, pero a cambio fueron a la universidad (y a una alemana, na menos) para estudiar ingeniería química o industrial y ser capaces de determinar cuál es el aceite que mejor cumple con el compromiso lubricación/viscosidad para cada motor. Si en mi coche recomiendan como primera opción el aceite 5W30 norma 507.00, no sé porque le voy a poner 0W40 que ni siquiera cumple la normativa VW.

    - Tu teoría del arranque/parada y la condensación es para mearse de risa. Primero, el aceite y el agua son inmiscibles (menos mal, porque si no estaríamos jodidos). De hecho, cuando se tratan de mezclar forman lo que se conoce como una dispersión coloidal (emulsión) del mismo modo que se hace la mayonesa. De hecho, es lo que sucede cuando entra líquido refrigerante en el aceite y se forma esa espuma característica. En otras palabras, el agua no se disuelve en el aceite. Si efectivamente el agua no se disuelve en el aceite, es difícil entender de dónde sale el agua esa que dices que se condensa en las paredes del motor y que aguanta de ciclo a ciclo a pesar de que el aceite se calienta bastante por encima de los 100 C, punto de ebullición del agua.

    - El cambio de aceite se debe hacer cuando lo recomiende el fabricante del coche y del aceite. A diferencia de la gente que escribe en los foros, ellos no tienen un punto de vista, sino datos que demuestran que no pasa nada por cambiar el aceite a los 30000 Km (aunque incluso en esos casos los intervalos de servicio suelen ser variables dependiendo de tu conducción). Algunos de estos aceites están garantizados por los fabricantes hasta 50000 Km, aunque nadie los estire tanto, evidentemente. Es simplemente para que veas el margen de utilización que tienen los modernos lubricantes.

    Un saludo
    Última edición por Macmel; 06/05/2010 a las 09:35
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  4. Los Siguientes 3 Usuarios Agradecieron a Macmel por Este Mensaje:

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  5. #34
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    - El aceite recomendado para un turbo es el aceite recomendado por el fabricante. Los ingenieros del grupo VAG no leen cientos de mensajes en foros, pero a cambio fueron a la universidad (y a una alemana, na menos) para estudiar ingeniería química o industrial y ser capaces de determinar cuál es el aceite que mejor cumple con el compromiso lubricación/viscosidad para cada motor. Si en mi coche recomiendan como primera opción el aceite 5W30 norma 507.00, no sé porque le voy a poner 0W40 que ni siquiera cumple la normativa VW.

    Saludos, leyendo este post e visto, una de tus respuestas y e de decirte que a mi fr 150cv, motor A.R.L de vw me recomiendan el 10w40 de repsol, y gracias a este maravilloso aceite que me recomiendan gripe arbol de levas y el eje del turbo, nada menos, ahora le exo el 5w30 syntetico norma 507.00 y me va perfecto me dijo mi mecaniko ke ese era el perfecto para mi motor.

  6. #35
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    Cita Iniciado por dani injeccion Ver Mensaje
    - El aceite recomendado para un turbo es el aceite recomendado por el fabricante. Los ingenieros del grupo VAG no leen cientos de mensajes en foros, pero a cambio fueron a la universidad (y a una alemana, na menos) para estudiar ingeniería química o industrial y ser capaces de determinar cuál es el aceite que mejor cumple con el compromiso lubricación/viscosidad para cada motor. Si en mi coche recomiendan como primera opción el aceite 5W30 norma 507.00, no sé porque le voy a poner 0W40 que ni siquiera cumple la normativa VW.

    Saludos, leyendo este post e visto, una de tus respuestas y e de decirte que a mi fr 150cv, motor A.R.L de vw me recomiendan el 10w40 de repsol, y gracias a este maravilloso aceite que me recomiendan gripe arbol de levas y el eje del turbo, nada menos, ahora le exo el 5w30 syntetico norma 507.00 y me va perfecto me dijo mi mecaniko ke ese era el perfecto para mi motor.
    Se griparon el árbol de levas y el eje del turbo. Si fue por el aceite o por otros motivos, no lo sabes. De ese coche hay cientos de miles circulando con el aceite 10W40 y si a todos se les gripara lo mismo ya habrían salido en las noticias. El aceite 5W30 sintético cumple la norma 507.00 de VW, con lo cual también cumple la normativa para tú motor. A lo que me refería es que no voy a poner un aceite desaconsejado por la marca simplemente porque lo lea en un foro de internet o me lo recomiende un mecánico, que no necesariamente sabe de lo que está hablando.
    Última edición por Macmel; 03/06/2010 a las 09:04
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  7. #36
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    ....
    - Tu teoría del arranque/parada y la condensación es para mearse de risa.......
    Me encanta tu caracter tan peculiar, así quitas la gana de participar en el foro a la gente. Si dicen algo erroneo puede corregirle de varias formas menos bruscas.

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    txula2010 (16/07/2017)

  9. #37
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    Predeterminado Turbo

    Todos los componenetes mecanicos se rompen por su uso. Lo que no es normal es que se rompan antes de tiempo. En ese caso, o es por mal uso o por defecto de fabrica.

    Si nos vamos por defecto de fabrica...mala suerte y a reclamar.
    Si nos vamos por mal uso, lo mas frecuente es por no respetar los tiempos de enfriamiento y/o no dejar que el coche(ACEITE), alcanze la temperatura idonea de temperatura.

  10. #38
    afuegoracing
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    Predeterminado

    Cita Iniciado por Macmel Ver Mensaje

    - El aceite recomendado para un turbo es el aceite recomendado por el fabricante. Los ingenieros del grupo VAG no leen cientos de mensajes en foros, pero a cambio fueron a la universidad (y a una alemana, na menos) para estudiar ingeniería química o industrial y ser capaces de determinar cuál es el aceite que mejor cumple con el compromiso lubricación/viscosidad para cada motor. Si en mi coche recomiendan como primera opción el aceite 5W30 norma 507.00, no sé porque le voy a poner 0W40 que ni siquiera cumple la normativa VW.




    - El cambio de aceite se debe hacer cuando lo recomiende el fabricante del coche y del aceite. A diferencia de la gente que escribe en los foros, ellos no tienen un punto de vista, sino datos que demuestran que no pasa nada por cambiar el aceite a los 30000 Km (aunque incluso en esos casos los intervalos de servicio suelen ser variables dependiendo de tu conducción). Algunos de estos aceites están garantizados por los fabricantes hasta 50000 Km, aunque nadie los estire tanto, evidentemente. Es simplemente para que veas el margen de utilización que tienen los modernos lubricantes.

    Un saludo
    refiriendome al primer parrafo.

    NO, el aceite recomendado por el fabricante es el que le dejan mas barato, cualquier aceite medianamente aceptable del mercado que cumpla la normativas API, ACEA etc.. de la misma viscosidad no va a presentar problema alguno, los hay mejores y peores, y el repsol de vag es una autentica mierda, ( primero vag recomienda repsol, luego castrol, luego que será shell ?? ) son todo nada mas que acuerdos comerciales la normativa de vag se basa en la cagada que tubieron con sus arboles de levas en los tdi 115 ( PD ) que salieron, y repsol en este caso se comprometió a pagar los arreglos de dichos arboles a cambio de que recomendaran repsol y se inventaron la famosa norma, ahora todo dios cuando cambie el aceite de su vag comprara mi aceite y yo me forro y vag se ahorra la pasta de pagar los arboles a todos los afectados. ( Esa es la verdadera historia ) lo se de primera mano ya que tube la suerte de hacer practicas en volskwagen y te enteras de cosas curiosas como estas.

    al 2º
    Antes si, ahora no, los fabricantes están a vender coches no a que te dure toda la eternidad, cuanto antes se te joda ( no a corto plazo se entiende )
    mas te sableo en recambios o antes me comprarás otro, de ahi se entiende esos periodos de 90.000km en el cambio del filtro de aire, aceites cada 30.000km y mas, osea que hoy en día la marca no se va a preocupar precisamente de tu coche

  11. #39
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    Predeterminado

    Buenas, pues con la novedad que ahora pertenesco a las estadisticas de turbos rotos, si asi es, el turbo kkk del Transporter T5 ha roto, despues de 7,000 km de haberlo limpiado ahora ha tirado la toalla y no entiendo que habra sucedido lo cuidaba como un bebé, le cambiaba aceite cada 8,000km y el filtro del aceite cada 4,000km aun que les comento que al lavarlo le cambié el aceite y le puse un mobil 1 sin ninguna especificacion para motores TDi. Ya despues habriré un hilo para exponer fotos y de mas detalles

    Saludos
    2006 Transporter T5 1,9 ltr TDI 77 Kw motor AXB |10 PASS|REAR A/C|FRONT A/C|GPS MAGELLAN ROADMATE 360|WHITE COLOR|COMPASS|STEREO CD|HOMELINK| 120,000 KM con Turbo KKK|Ahora llevo Garrett |211,977 KM y vamos por mas.|

    2014 Amarok Starline BiTDi 180 hp 4 Motion.

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  12. #40
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    Predeterminado

    Cita Iniciado por afuegoracing Ver Mensaje
    refiriendome al primer parrafo.

    NO, el aceite recomendado por el fabricante es el que le dejan mas barato, cualquier aceite medianamente aceptable del mercado que cumpla la normativas API, ACEA etc.. de la misma viscosidad no va a presentar problema alguno, los hay mejores y peores, y el repsol de vag es una autentica mierda, ( primero vag recomienda repsol, luego castrol, luego que será shell ?? ) son todo nada mas que acuerdos comerciales la normativa de vag se basa en la cagada que tubieron con sus arboles de levas en los tdi 115 ( PD ) que salieron, y repsol en este caso se comprometió a pagar los arreglos de dichos arboles a cambio de que recomendaran repsol y se inventaron la famosa norma, ahora todo dios cuando cambie el aceite de su vag comprara mi aceite y yo me forro y vag se ahorra la pasta de pagar los arboles a todos los afectados. ( Esa es la verdadera historia ) lo se de primera mano ya que tube la suerte de hacer practicas en volskwagen y te enteras de cosas curiosas como estas.

    al 2º
    Antes si, ahora no, los fabricantes están a vender coches no a que te dure toda la eternidad, cuanto antes se te joda ( no a corto plazo se entiende )
    mas te sableo en recambios o antes me comprarás otro, de ahi se entiende esos periodos de 90.000km en el cambio del filtro de aire, aceites cada 30.000km y mas, osea que hoy en día la marca no se va a preocupar precisamente de tu coche

    Hombre, sin poner en duda el hecho de que VW comparta su estrategia comercial con los becarios en prácticas en España, yo no me refería a ninguna marca en concreto. Efectivamente, existe la posibilidad de que lleguen a acuerdos concretos con determinadas marcas porque CUMPLIENDO CON LAS ESPECIFICACIONES que VW propone para los aceites en sus coches, algunas marcas concretas les proporcionen mejores condiciones comerciales. A lo que yo me refería es que si para mi coche recomiendan 5W40 VW 505.01 o 5W30-0W30 VW 506.00-507.00 no voy a poner 0W40 que además no cumpla ninguna de las normas VW. La marca que ellos recomienden me da igual y hay muchos aceites que cumplen estas normas. De hecho, ahora mismo llevo Mobil1 ESP 5W30 VW 507.00 y el coche no se queja de nada.

    Respecto al segundo comentario, como ya he discutido en otros hilos, creo que forma parte del mito "antes las cosas sí que estaban bien hechas", que es sencillamente mentira. Si la estrategia comercial de una marca consistiera en hacer que sus coches se rompiesen, precisamente en un mercado en el que la fiabilidad es tan crítica, la marca se hundiría rápidamente. Precisamente, y VW lo sabe, uno de los atractivos comerciales del grupo VAG es su "fiabilidad alemana", resaltada continuamente en sus anuncios.
    Por otro lado, puedes demostrar que de hecho se reduce la fiabilidad del coche si sigues el programa de mantenimiento de la casa?.
    VW CC 2.0 TDI CR 140 CV (2014).

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    alvaro320 (25/12/2011)

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