Distribucion Audi A2 1.6FSI
Distribucion Audi A2:
la semana pasada mi padre me comenta que el coche anda poco, y que le consume algo de agua
Sin ningun fallo registrado en diagnosis
Ajuste basico de la mariposa, de la EGR, de las mariposas de admision, de la distribucion variable, todo lo hace perfecto... despues de romperme la cabeza, y tras consultar con un amigo que sigue trabajando en el conce donde estuve, me dice, que una vez les pasó lo mismo en un A3 FSI, y despues de cambiarle lo imposible y mas, resulta que la distribucion estaba fuera de punto, asi que me dice que es lo unico que se le ocurre, que mire si las mariposas tumble de la admision no quedan atrapadas y la presion de la bomba de alta (improbable pues en altas iba bastante mejor), y sino la distribucion
Al abrir la tapa se ven correas diferentes, una OEM y otra sin marca, con lo que sospecho que al coche, que tenía marcado como hecho el ultimo cambio de distribucion a los 100.000 Km ( ahora tiene 195.000 ) se le cambió la correa larga y pasaron de la interior... por lo visto despues, creo que de la bomba de agua tambien "pasaron"
Calamos la distribucion, tiene una marca en la polea del cigüeñal, y luego sus agujeros en las poleas para el útil...quien dice util dice broca, XD
Y.. sorpresa! la correa grande está bien pero la pequeña que une los árboles está fuera de punto
El tensor no tensa, y está fuera de su marca, no ha llegado a saltar ningun diente pero los árboles de levas están fuera de punto
Calzamos el motor
Desmonto el soporte motor y primera sorpresa dos! ( el de la izquierda y el central ) de los tornillos están pasados y con un montón de fijador de roscas
Mirando la perdida de agua comentada, se ven manchas en el carter, asi que mirarndo por detrás se ve que pierde por la bomba:
Asi que Kit de distribucion nuevo y bomba
Volvemos a calar con los agujeros de las poleas de los árboles de levas, y con la marca de la polea del cigüeñal.
Ahora hay que sacar el tornillo del cigüeñal para poder sacar la polea y la carcasa
Comentar que la ref del tornillo ha cambiado y el viejo es de doce caras de 18 y el nuevo es igualmente de doce caras pero de 21 y que lleva bastante mas apriete:
el viejo son 90Nm + 90º
el nuevo son 150NM + 180º
para sacarlo, desde el frente del coche, aguantando la llave de bloqueo con el pie y tirando de la llave acodada, cuesta un poco pero sale
sacamos la carcasa y ya se ve la perdida de la bomba
Volvemos a comprobar el calado, en el piñon lleva un diente achatado por el interior que hay que alinear con la carcasa de la bomba de aceite del carter
Al piñon hay que meterle una tuerca o algo para poder volver a apretarlo un poco y que no se salga y gire loco
sacamos los tensores viejos y las correas, simplemente al aflojarlos ya se destensan
sacamos la bomba
lijamos y limpiamos bien la superficie para la bomba nueva, mojamos la junta con un poco de anticongelante para que no se retuerza al montarla
Empezamos montando la correa pequeña y tensando, el tensor tensa con un allen en contra de las agujas del reloj, y se aprieta el tornillo del tensor para dejarlo fijo
Montamos los rodillos quia, la correa grande, empezando hacia la derecha desde la bomba de agua, tensor,piñón, rodillo,arbol de levas y rodillo guia izquierdo finalmente
tensamos, el tensor tiene una flechita que tiene que quedar entre las pestañas pequeñas y se aprieta su tornillo para dejarlo fijo
Se le da dos vueltas de cigüeñal y se comprueba que sigue en las marcas
Se saca el tornillo viejo del cigüeñal, se monta la polea y se aprieta el tornillo nuevo,aguantando la polea con la llave de bloqueo, que es lo que mas me costó, ésta vez aguantando la llave de bloqueo con los brazos y empujando la dinamometrica con el pie, lo siento no tengo fotos, XD la postura era de circo
Aprovechando se saca colector y se miran las mariposas y las valvulas
Estos motores de inyeccion directa generan mucha carbonilla
Están sucias, pero no lo suficiente como para que compense levantar culata para limpiarlas y el dinero en material que ello supone, de tornillos, juntas, etc
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