He estado leyendo el tema y es interesante. Una duda: si hay problema de falta de compresión... ¿Tiene arreglo? y si lo tiene... ¿cuál es y cuánto podría costar?
EX - Peugeot 306 Sedan 1.9 TD
EX - SEAT Ibiza 6L 1.9 TDI 100cv AXR
EX - SEAT Toledo 1.6 TDI
EX - SEAT León FR 1.9 TDI 150cv ARL
SEAT León 5F FR 1.4 TSI ACT 12/2017
Pues depende de lo que sea.Iniciado por Ibiza_Warrior
Segmentos
Asientos válvula
Retenes de válvulas
Desgaste cilindro
Etc
Unas son muy caras y otras muy muy caras, porque todas llevan bastante mano de obra
Enviado desde mi RMX3085 mediante Tapatalk
La buena ortografía me atrae textualmente
Compañero @ravlar llévate el coche lo más lejos posible de ese Taller !!
Si lleva Motor 2.5 TDI código BPC, como has puesto, entonces, no tiene rampa de inyección (=Common Rail) sino que lleva Bomba Tandem
A ver si se pasa alguien y te recomienda un Taller en Tarragona... ¡desgraciadamente lo más difícil es dar con un Taller competente!
Saludos
PD. Respecto al Grupo 13
(valores de inyección para la estabilización del ralentí)
Ahí menciona «compresión»
Hay mucha info para interpretar los valores del Grupo 13, pero también es necesario ver valores de Grupo 18 y Grupo 23...y no vale sólo unas capturas instantáneas, hay que observar los valores de esos Grupos durante unos minutos, al ralentí con el Motor a temperatura de servicio (=90°C)
...y algún Grupo más como Grupo 1 (cantidad inyectada), etc
Última edición por J&M&F; 28/08/2023 a las 23:52
Yo empezaría por la compresión, es lo más barato, si está bien, entonces miraría los inyectores (bomba), después miraría los inyectores (caudal), que al ser inyectores bomba se necesita una máquina especial, que simule una culata. Hay una avería muy corriente que provoca falta de compresión y no es muy cara, que es desgaste del algún taque y/o árbol de levas.
Un saludo
Última edición por whalipe; 29/08/2023 a las 09:52
...Raquel= taqué
Hola...creo que el compañero @whalipe te ha dado una gran pista, porque por un lado mirando información del Grupo 13 aparece: «Si todos o casi todos los cilindros dan valores fuera de límites, puede ser problema del Arbol de levas, o del Ajuste mecánico de los inyectores-bomba: Sólo usuarios registrados pueden ver links. Por favor, regístrate en el foro haciendo click AQUI.
»
...tienes 3 Inyectores totalmente fuera de rango (1,2,5), el 4 casi totalmente y 3 > 1
Y, por otro lado, ese Motor puede tener problemas de árbol de levas, pero parece ser que no por el árbol en si, sino debido a un aceite lubricante no adecuado:
Te pongo info sobre ese Motor...Link de descarga Motor 2.5TDI PD 128kWProblemas y Fiabilidad del motor EA188 2.5 TDI PD
Los motores TDI PD de 2,5 litros no son tan duraderos como el modelo anterior. Sin embargo, si lo mantienes adecuadamente, es un motor bastante bueno y bastante fiable. Algunas unidades han llegado a reportar 400.000 y 500.000 kilómetros sin demasiados problemas.
Algunos clientes tuvieron problemas con la culata y el árbol de levas, pero normalmente se debieron al uso de un aceite inadecuado. Las juntas de goma de algunos motores desgastaron las ranuras de la cámara de combustible que rodea al inyector, lo que provocó una fuga de gasóleo en el aceite y redujo la presión. De ahí la importancia de utilizar únicamente el lubricante que recomienda el fabricante.
Problemas del sistema de lubricación
El factor que más influye en la tasa de fallos de los motores 2.5 TDI R5 es un sistema de lubricación defectuoso, no los árboles de levas desgastados. Esta es la raíz de la mayoría de los problemas a los que se han enfrentado los usuarios de este motor. Ha afectado al motor durante muchos años y sigue haciéndolo a pesar de que han pasado años desde que este motor salió al mercado.
Un problema menor del 2.5 TDI, pero que repercute en la lubricación adecuada, es la obstrucción del anillo y la falta de ventilación del cárter, que puede hacer que el turbocompresor se degrade rápidamente. Las averías de la bomba de aceite, sobre todo de su accionamiento, son más graves.
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Última edición por J&M&F; 29/08/2023 a las 09:43
Toda la razón! Es BPC
Muchísimas gracias a todos por la extensa información técnica.
Primero de todo decir que no tengo ninguna duda de que sea BPC. Lo he revisado en la etiqueta bajo el asiento del conductor.
Por otro lado es súper interesante lo que me indicáis. Preocupante el tema de la "rampa de inyección" pero es cierto que me mostró el valor en el lector OBD... así que supongo que debe estar equivocada esa lectura (no era el VAG-COM sinó una tableta específica). En cuanto a la info de los grupos 1, 18 y 23 en cuanto pueda me pongo a revisarlo y cuelgo aquí los pantallazos. Qué otras cosas interesantes hay en esos grupos que puedan revelar el tipo de avería? Por otro lado mucha gente me ha comentado que puede ser problema del cableado de los inyectores que ban bañados en el aceite, pero pienso yo que si el fallo es eléctrico debería ser intermitente no? En cuanto al aceite ya hace años (desde los inyectores nuevos) que uso Motul que cumple con la norma de VW 50501 así que entiendo que debería estar protegido por este lado...
En cuanto al tema de los taqués/árbol de levas cómo se comprueba? Es abrir la tapa de balancines y se ve o hay que tomar medidas específicas? Hace falta alguna herramienta especial?
Gracias gracias gracias por todos los consejos.
Hasta 2009 la T5 monta motor 2.5TDI PD...es a partir de 2010 cuando comienza a montar motor 2.0TDI CR
El motor 2.5TDI 128kW es PD = monta bomba Tándem, no lleva Bomba de alta presión, ni rampa de inyección (=common rail), simplemente lleva unos conductos por donde circula el gasoil hacia los Inyectores a una presión baja (8bar aprox.) [aunque en el SSP del Motor 2.5TDI PD lo denomine «alta presión», pero ese valor no tiene nada que ver con los 250bar de la Bomba de Alta presión de un Motor Common Rail al ralentí, etc]
Que yo sepa, no hay ningún sensor que mida la presión del combustible, hay que conectar un manometro en una toma específica que tiene la bomba Tándem para ello.
En el Manual del Sistema de alimentación VW T5 no indica que lleve sensor alguno que mida la Presión del combustible.y la forma de medirla es conectando un manómetro en la Bomba Tándem
««««»»»
Para ver el estado del árbol de levas, etc...hay que levantar tapa, no hay otra.
Luego te pongo más info sobre Grupo de valores 1, 13, 18 y 23... (viendo el Grupo 18 se puede deducir más o menos si el cableado de los Inyectores está bien)
Voy a buscar un Mapa de valores de ese motor para que tengas una referencia.
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EDITO
VW T5 Motor 2.5TDI PD BPC (2006 a 2009)
VW T5 MOTORES Diesel a partir de 2010
Especificaciones Aceite lubricante
Si el Motor tiene instalado DPF, entonces, se tiene que usar especificación 507, si no tiene instalado DPF se tiene que usar especificación 505.01
MAPA del Grupo de valores de un Motor 2.5TDI
No he encontrado un Mapa de valores del Motor 2.5 TDI BPC
...pero he encontrado Mapa de valores de Motor 2.5TDI AXD/EAddress 01: Engine Labels: 070-906-016-BPC.clb
Part No SW: 070 906 016 DQ HW: 070 906 016 DQ
Component: R5 2,5L EDC G000SG 1583
Revision: --H05---
Como el Motor 2.5TDI tiene 5 cilindros: el Grupo 13 da valores del cilindro (inyector) 1 al 4 y el Grupo 14 da valores del cilindro (inyector) 5...lo mismo para Grupo 18 y 19...y para Grupo 23 y 24SW:070-906-016-BA HW:028-101-166-4 --- Engine
;Component:R5 2 5L EDC G000SG 7001 Coding:0000132
;Thursday 3 January 2019 16:09:13:06091
;VCDS Version: Release 18.9.0 (x64) Data version: 20180927 DS296.0
;VCID: D0EC264142F478CA86-5184
Group Field 1 Data type Field 2 Data type Field 3 Data type Field 4
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6 0.0 km/h 1000 0.00% 10
7 66.6°C 22.5°C 87.3°C
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19 0
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26 E27E
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125 ABS 1 Instruments 1 Airbag 1
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145 0
150 -51
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227 0 0 0 0
228 0 0
229 0 0
252 Cent. Elect
««««««««««««««««««««««««»»»»»»»»»»»»»»»»»»»»»»»»»» »»»»
Otro Mapa de valores de Motor 2.5TDI
SW:070-997-016-D HW:028-101-073-3 --- Engine
;Component:R5 2,5L EDC G000SG 7596, Coding:0001072
;Friday,18,January,2019,16:04:32:20365
;VCDS Version: Release 18.9.0 (x64) Data version: 20180927 DS296.0
;VCID: 1B3123CAD9EA4D9220-515A
Group,Field 1,Data type,Field 2,Data type,Field 3,Data type,Field 4,Data type,
1,798 /min,RPM,7.1 mg/str,Inj. Quantity,7.1°KW,Idle Stabilization,79.2°C,Temperature,
2,798 /min,RPM,0.0 %,Load, 0 01 0,Bin. Bits,79.2°C,Temperature,
3,798 /min,RPM,235.0 mg/str,Mass Air / Rev.,235.0 mg/str,Mass Air / Rev.,41.0 %,Duty Cycle,
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5,798 /min,RPM,12.4 mg/str,Inj. Quantity,48.0,(no units),79.2°C,Temperature,
6,0.0 km/h,Speed,00001100,Bin. Bits,0.0 %,Load,00000010,Bin. Bits,
7,59.4°C,Temperature,0.0 %,Load,19.8°C,Temperature,79.2°C,Temperature,
8,798 /min,RPM,-2.4 Nm,Torque,234.2 Nm,Torque,156.2 Nm,Torque,
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10,240.0 mg/str,Mass Air / Rev.,999.6 mbar,Absolute Pres.,989.4 mbar,Absolute Pres.,0.0 %,Load,
11,798 /min,RPM,1009.8 mbar,Absolute Pres.,989.4 mbar,Absolute Pres.,78.9 %,Duty Cycle,
12,11111111,Bin. Bits,0.00 s,Time,14.14 V,Voltage,79.2°C,Temperature,
13,0.07 mg/str,Inj. Quantity,-0.71 mg/str,Inj. Quantity,0.54 mg/str,Inj. Quantity,-0.09 mg/str,Inj. Quantity,
14,0.16 mg/str,Inj. Quantity, , , , , , ,
15,798 /min,RPM,70.8 Nm,Torque,1.00 l/h,Fuel Consump.,-2.4 Nm,Torque,
16,38.0 %,Load, , , , ,14.06 V,Voltage,
17,00000000,Bin. Bits,01000100,Bin. Bits,10000000,Bin. Bits,10000000,Bin. Bits,
18,0.0,(no units),0.0,(no units),0.0,(no units),0.0,(no units),
19,0.0,(no units), , , , , , ,
20,798 /min,RPM,68.3 Nm,Torque,1270.0 Nm,Torque,-1280.0 Nm,Torque,
21,00000000,Bin. Bits, , ,00000000,Bin. Bits,00000100,Bin. Bits,
22,1.0,(no units),1.0,(no units),0.0,(no units),16.0,(no units),
23,-65.0,(no units),-58.0,(no units),-49.0,(no units),-66.0,(no units),
24,-58.0,(no units), , , , , , ,
25,798 /min,RPM, , ,4.0,(no units),0.0,(no units),
26,C5C6,RPM,
27,1.0,(no units), , ,0.0 km/h,Speed,190.0 km/h,Speed,
29,79.2°C,Temperature, , , , , , ,
51,798 /min,RPM,399 /min,RPM,48.0,(no units),01010000,Bin. Bits,
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««««««»»»»»
Grupo de valores 13 (y 14), 18 (y 19), 23 (y 24)
Interpretación
Grupo13: sirve para ver la estabilización del Motor al Ralentí, es decir, sirve para ver si el Motor gira "redondo":
-Ahí se ven las correcciones de inyección indicadas por la ECU para conseguir más potencia, o menos, en la carrera de cada cilindro y así compensar las diferencias de "potencia" generadas por cada cilindro para conseguir un ralentí lo más estable posible ("giro redondo").
- Si en un cilindro se genera más potencia, el cigueñal será impulsado más rápido, entonces la ECU realiza una corrección indicando una disminución de la cantidad a inyectar: el valor es negativo -mg/str- Si en un cilindro se genera menos potencia, el cigueñal girará menos rápido, entonces la ECU realiza un aumento de la cantidad a inyectar: el valor es positivo +mg/str
- En teoría para un ralentí "redondo" la suma de las correcciones positivas y negativas debe dar cero o estar muy próxima a cero.
- Si tienes algún cilindro muy desviado puede ser indicativo de que puede estar fallando el inyector (habría que ver Grupos 18 y 23)
- Si tienes valores muy dispares de corrección, o todos o casi todos los cilindros dan valores fuera de límites, puede ser problema del Arbol de levas, o del Ajuste mecánico de los inyectores-bomba: Sólo usuarios registrados pueden ver links. Por favor, regístrate en el foro haciendo click AQUI.
Grupo 18: indica el comienzo del ciclo de Inyección para cada inyector:
- El Grupo 18 te puede indicar problemas de cableado de inyectores.
- Se debe ver al ralentí y observar durante un rato, a temperatura de servicio, deben estar los cuatro a 0 (=no hay fallos)
- Tras dar un golpe de acelerador (2000-2500rpms) en los instantes en los que el Motor se encuentra en deceleración, los cuatro se deben poner a 128 (no hay inyección de combustible)
- si alguno da 4 es un posible fallo del inyector. Aunque con el Motor caliente, circulando, acelerando suave, se ponen los cuatro inyectores a 4 (indica pequeña cantidad inyectada, sólo en ese caso no es indicativo de fallo de inyector)
- Si lo miras con el Motor frío, nada más arrancar, también te deben dar cero los cuatro cilindros, pero es posible ver unos segundos todos los cilindros a 6 acompañado de cabeceos del motor (=posible fallo de presión de combustible por la bomba Tandem, aire en el circuito, etc.)
Tambien, con el motor frío recién arrancado, algún cilindro puede ponerse a 16 un instante (comienzo de inyección fuera de especificación) aunque no es indicativo de fallo de inyector.
«««««««»»»»»»»Grupo 23: indica la desviación en tiempo del comienzo del ciclo de inyección para cada inyector:
Dependiendo de la desviación de tiempo se puede deducir el estado:
- Valores cercanos a 0 = Inyector en muy buen estado
- Valores entre 50 -100 = Inyector en buen estado o estado aceptable si está cerca de 100
- Valores entre 100-150 = Inyector con cierto "desgaste" o puede tener fallos si está próximo a 150
- Valor >150 posible fallo del inyector
VALORES NEGATIVOS: si los valores del canal 23 son todos negativos con valores relativamente elevados, eso puede ser, o porque coge aire por algún sitio, o porque la Tandem no genera la suficiente presión.
Explicación:
El canal 23 mide la divergencia BIP:
—Un valor negativo es que se adelanta el cierre de la electroválvula
— Un valor positivo es que se atrasa
...todo ello en microsegundos.
La unidad de control del motor detecta el momento de cierre efectivo de la válvula para el inyectorbomba o bien el BIP, con objeto de calcular así el momento de excitación de la válvula para el siguiente ciclo de inyección. Si el comienzo efectivo de la alimentación difiere del valor teórico programado
en la unidad de control del motor, el sistema corrige el comienzo de la excitación para la válvula.
Por ejemplo: Si existe aire en inyector bomba, se opone una muy escasa resistencia al cierre de la aguja en la electroválvula. La válvula cierra más rápidamente y el BIP aparece más temprano de lo
esperado (=muy negativo).
Una de las posibles causas de un valor muy negativo, puede ser por no proporcionar la Tándem suficiente combustible a los inyectores, estos no hacen un cierre efectivo. Ese canal no está relacionado con la bomba tandem directamente, pero avisa de falta de presión de combustible y aire en el circuito, entre otras cosas.
Según he leido, el márgen correcto y seguro está entre -100 y 100.
De todos modos como los valores que has obtenido del Grupo 13 están fuera de márgenes, yo haría lo que te han recomendado: comprobar Compresión y comprobar Árbol de levas
Un saludo
Última edición por J&M&F; 30/08/2023 a las 21:46
Un post genial! Muchas gracias.
Esta tarde he tenido un rato y he sacado pantallazos de todos los grupos relevantes.
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De lo que explicas en tu post deduzco varias cosas:
- El consumo al ralentí del grupo 1 es anormalmente alto y coincide con que tenga el consumo medio disparado (o digo yo). Debería estar entre 3 y 9 y está casi siempre por 10 largos o 11 cortos.
- El grupo 13/14 está a tomar por saco de la mayoría de valores que cuelga la gente con algún problema... alucino que realmente yo no tenga más problema que la vibración leve a 1400-1500 rpm y 2l/100 extra
- El grupo 18/19 he estado mirándolo más de 1 minuto sin salir de 0. Eso sí, acelerando progresivamente y justo a 3000 rpms se ponen todos los inyectores a 4??? Además el motor hace un ruido extraño, como un ZUMMMM justo en este punto. No será la entrada del turbo? O estoy diciendo una chorrada? Esto es algún síntoma de algo? Por lo que dicen tus manuales no acierto a entender si es justo el caso en el que "4" no significa un problema...
- En el grupo 23/24 están los 4 primeros cilindros en negativo... Al leer la documentación he pensado que sería indicativo de problema con la bomba tándem (entrada de aire) pero si me miro los "mapas" de motores similares TODOS están en negativo! Entonces ya no sé qué pensar.
Por otra parte tampoco veo que haya nada que me haga ir directo a cambiar el cableado aunque por lo que he estado viendo está incluso en AMAZON y por un precio de risa 23€?? Sólo usuarios registrados pueden ver links. Por favor, regístrate en el foro haciendo click AQUI.
Muchas gracias por todo el apoyo. Seguro que en breve descubriremos entre todos el problema. A ver si me libro de tener que cambiar inyectores que no le vería el sentido siendo nuevos de 3 años...
Por cierto, cuál es el procedimiento para verificar el buen estado del árbol de levas/taqués/etc.?
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